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L'espoir d'évolution de la voiture.
- Quelle cesse d'être LE moyen de transport (mais simplement
un moyen de transport occasionel
- Qu'elle redevienne plus humaine (moins agressive, moins rapide, moin
énergivore, cohabitable: rapport puissance/poids limité à
15 watts/kilos, vitesse limité à 80km/h, poids limité
à une seule fois la charge utile (100Kg de voiture par place)
J'ai découvert dans un film amusant ("peut être"), un véritable
message: une expression de l'envie de revoir un monde plus humain se dégage
tout au long du film... Et pour une fois, dans le futur, il n'y a pas de
voiture... enfin presque pas.
En ce qui concerne les voitures, est émis alors l'idée...
Qu'elles soient ainsi recyclées, et aussi que les gens n'ont pas
de voiture à eux, c'est un bien collectif (des taxis). Il y a des
rares voitures solaires qui ne roulent que de temps en temps.
Dans ces images
du film "peut être" l'on découvre un mode de vie plus "humain"
supposé en 2066. Le jeune après avoir débarqué
de son époque (l'an 2000) en passant par une trappe découvert
dans le plafond d'un chiotte, découvre paris ensablé (suite
au réchauffement du climat sans doute) et puis s'évanoui
après avoir rencontré son fils agé de 66 ans
qui l'amène en taxi vers toute sa descendance: 3 générations
qui vivent ensemble dans la même maison....
Ce film montre ainsi ce qu'avait détruit la voiture: les réseaux
sociaux de proximité et qui sont revenus une fois que celle ci ait
laissé la place: une vie familliale, des rues libres, où
les enfants peuvent jouer; des petits travaux, des petits commerces, les
ambiances sonores composées de bruits vivants: la marmaille,
les pintades, oies, poules (symbiose humains animaux),, au lieu de
bruits de vmc, de moteurs, et de ronflements mécaniques divers transportant...
des "énergies anti-vie"*.
* energies
"anti-vie": c'est une notion subjective, mais partageable de perception
du subtil que je vous invite simplement à ressentir: ouvrez votre
intuition pour comprendre "ce qui gêne", la manifestation qui s'exprime
dans les bruits mécaniques typiquement modernes est celle de la
technosphère qui "bouffe" la biosphère, et comme nous faisont
partie de cette biosphère nous sommes alors agressé d'une
certaine manière que l'on peut ainsi ressentir sous forme d'hypersensibilté
aux nuisances sonores mécaniques.
par opposition: le film présente
une ambiance sonore saturée de bruits vivants et qui est chiadée
(c'est rare). (pour la bande son j'ai cru qu'ils
s'étaient plantés en ajoutant des chants de decticelles cendrées...
ces sauterelles ne chantent pas de jour et ne vivent pas dans les lieux
secs, mais en fait avec un bon matériel il j'ai pu entendre que
l'insecte choisi est finalement un épiphigère "des vignes",
une grosse sauterelle diurne obèse d'un gros abdomen rayé
pourvue d'un rostre pour pondre qui fait la longueur du corps vivant dans
les lieux secs et audible en fin d'été-automne: même
structure spatio-temporelle de l'ambiance sonore mais différence
spectrale individuelle)
cette voiture
là, vue dans le monde réel, est plus confortable pour le
cheval, en effet les voitures à deux roues, plus tous terrain et
plus faciles à diriger ont un appui à composante verticale
important sur les pattes du moteur, à moins d'être lesté
à l'arrière pour être sensiblement équilibrés.
Par effet de levier, allonger les attaches amoindri le poids.
les course de voitures?
il y une solution pour garder du spectacle... il suffit d'enlever ce
qui était de trop (le moteur), au moins on s'entend gueuler et les
pilotes peuvent recevoir ainsi les encouragements de la foule, et sont
visibles plus longtemps.
Plus
réaliste. On devrait faire des compétition de voiture
avec des limitations de caractéristiques: par exemple puissance
sur poids limité à 10 watts par kilos, largeur
limité, poids limité (ni trop léger pour
éviter les triches, puissance limitée, et dans le cas des
moteurs, turbos interdits..
Interdire le turbo? Pourtant c'est le moyen de se contenter de petits moteurs et de disposer de temps en temps de grande puissance en consommant plutôt seulement comme un petit moteur. Mais cela incite à la course à la puissance, surtout la violence routière involontaire, et enfin, l'expérience montre que c'est une catastrophe sanitaire, avec les HDI et TSI, à cause des carburations incomplètes à haute pression qui favorises nanoparticules (nuages invisibles ultraviolets), et composés complexes de l'azote, ce gaz normallement inerte qui ne se combine pas à l'eau où à l'oxygène, ou encore au carbone.
et en attendant la réhumanisation du monde, espérons que
la voiture devienne tout l'opposé de ceci...
ici même la pire des voiture (en 2007) qui réunie... tous
les défauts.
C'est dommage que le film "peut être" n'ait pas été
tourné un peu plus tard, enfin de montrer le recyclage de tels monstres...
Quoique un cul de 106 reste plus léger, plus maniable pour devenir
une charette intéressante alors que le monstre ci présenté
est trop lourd pour être recyclé.
Lourde, chère, polluante, encombrante, stressante lors de la
conduite (même si il n'est pas évident de s'en rendre compte
elle donne l'impression que le réseau routier est contraignant).
Examinons là en détail. Elle représente la "manifestation
physique" de tout ce qui représente la "voiture cocon": ce style
de voiture conçue pour "nier" l'extérieur, tout en lui pêtant
au nez. En effet, sublime détail, les pots d'échappement
sont à droite (en face du nez des cycliste lors des dépassement),
En raison de la technicité tirée par le cheveux, la pollution
abominable lors d'une conduite sur petite route, et elle est lourde, très
bruyante (en raison du poids et des pneux), elle tient toute la route,
elle fausse les sensations et génère un comportement dangereux
et une frustration lors de la conduite...
Cette voiture aurait été concu pour "chasser" des routes
tout autre utilisateur (petites voitures, motos, cyclon cyclistes, piétons),
elle n'aurait pas été construite autrement. Je vais même
jusqu'à penser qu'au fond c'est un peu fait pour, afin de "vider"
la route de l'opposition (ceux qui subsistes dans les pays émergents,
à l'est de l'europpe, à encombrer les routes sans consommer.
cette voiture de la famille félin (transforme en jungle la route
par prédation) dope en effet le commerce des voitures élephants,
celles qu'achèteront "ceux qui ont peur"... les quatre quatre pour
la jungle humaine (la ville).
Elle est noire en plus et comme toujours: chauffe au soleil, oblige
à avoir une climatisation, effet renforcé par un pare brise
incliné, pire, même toit en verre. une seule chose à
faire: placer cette voiture sur le toit et la recycler en chauffe eau solaire.
c'est un gros volume y'en a pour beaucoup de douches.
Notons les faits que...
- présence des éléments masquant la sensation
de vitesse: induisent un comportement dangereux pour cyclistes et piétons
(pare brise avec renfort latérals éloignés.
plus agressive encore qu'un quatre quatre, l'ergonomie intérieure
faussant les sensations de vitesse.
- lourde: qui pèse plus de 1000Kg
- ces voitures agressives dégagent des gaz acides... pire que
du citron... haine: ça donne la haine au deux (NO2):
il est d'usage de laisser faire des comportements dévastateurs comme le fait de vendre des voitures de ce type qui chauffent tant au soleil que la climatisation en plus d'être impérative consommera alors 7 kilowatts de plus (de quoi faire rouler 5 à 10 "hypervoitures") ... C'est des tas de comportements anodins à grande échelle, qui se surajoutent aux problèmes écologiques évidents, qui les multiplient pour le malheur de tous.
les voitures ne devraient n'exister qu'en couleurs
claires (pour pouvoir éviter la climatisation) et disposer
d'un moteur peu puissant suffisant pour juste avancer. comme celle ci
- qui est de la bonne couleur
- qui ne possède qu'un... cheval
- qui fonctionne aux biocarburants d'une façon réaliste
(le moteur consommant les biocarburants rejette l'engrais pour que ça
puisse repousser).
- les grands thèmes d'espoirs
outre la baisse des nuisances de pollutions et de bruit qui oblige
à la clastration chez soi et la non mise en liberté des enfants,
reste la pollution par le nombre et l'appétit d'énergie à
résoudre.
l'appétit d'énergie est une priorité car c'est
lui le problème principale, c'est ce qui fait que des qu'une voiture
quittera son auge (remplie au pétrole) et viendra à notre
assiette, elle en demandera comme 20 humains... quelque soit la source
d'énergie, il y a soit de la pollution, soit des nuisances diverses,
soit de la concurrence (alimentaire si c'est des biocarburants, électrique
si c'est de l'énergie électrique).
- Moindre complexité de la voiture: modèles plus simples,
plus légers, plus fiables, plus faciles à maitriser, restituants
les sensations normales liées à la vitesse, en bref, l'opposé
du cocooning bardé d'électronique. la complexité a
un coût écologique et énergétique.
- adaptation à un context humain:
les routes sont des lieux de vie puisqu'elles traversent le paysage,
et que l'on y roule.
le fait le plus marquant du scandale actuel est que la voiture ne possède
pas du tout des caractéristiques adaptées aux routes, même
pas aux autoroutes: la vitesse nominale dépasse de loin la limite
de vitesse même sur l'autoroute et encore plus sur les routes, et
leur volume, leur poids, leur proprioceptivité (complexes de sensations
de conduite et de vitesse, comportement induit) est totalement incompatible
avec le réseau routier ordinaire.
- Recherche d'économie en misant sur la simplicité et
le gabarit.
- adaptation au réseau routier (puissance plus petite que 10kilowatts/place,
poids moindre que 200Kg plus 100Kg/place, gamme de vitesse optimale vers
50 à 75 km/h maximum vers 100km/h.
- moindre utilisation: occasionellement: mise en place d'alternatives
à la voiture, même si la voiture était petite et sobre,
elle peut être envahissante... pour éviter ceci: divers services
permettant de réduire son utilisation, du télétravail
au transport en commun, voir la gestion de l'habitat.
- partage de voitures: la voiture devrait être un engin standard
à disposition qu'on emrunte et dépose à des gares
de prêts selon une somme forfaitaire plus kilométrique calculée
pour qu'avoir en permanence une voiture qui roule peu (mais qui est disponible
devant chez soi) coûte moins cher qu'actuellement, mais par contre
que assurances et carburants soient inclus ensemble de l'unité d'énergie
payée par carte, cette carte faisant office de clefs de contact.
- standarisation des formes: formes dictées par les lois de
la physique et de la moindre consommation. véhicules de transports
considérées commes camions, en location selon le type de
transport.
ydea électrique
Voiture électrique de ce gabarit (2009) 
Si la technologie réussi voici à quoi ressemblera la
voiture à l'avenir (rendement quasi vélocipédique)
on voit encore sur ces photos les modèles à faire disparaître,
mais ils donnent l'échelle.
Comment seront les voitures à l'avenir d'après les films.
Souvent c'est dans les comédies qu'on trouve le plus réaliste.
par
exemple ici dans le film "click" (Frank Coraci Octobre 2006) ou un gars
obtient une télécomande qui permet de zapper dans sa vie.
dans
les années 2025 par là, on aperçoit des voitures
plus réalistes que les voitures de l'an 2000, elles sont moins
larges et pourraient être économiques.
Malgré
tout, ce qui est imaginé reste souvent au moins aussi gros que
la voiture consommant encore 5 fois le rendement
vélocipédique...
LES HYPERVOITURES (celles qui ont un rendement vélocipédique) texte trouvé sur
http://generationsfutures.chez-alice.fr/vertueux/hypervoitures.htm
----------------------copié collé
texte ----
Le cas de la HYSUN 3000 : un prototype d'une
voiture capable de parcourir 3000 km avec 3 kg d'hydrogène.
Il s'agit d'un tricycle à roue arrière motrice. Cette voiture est une monoplace, avec le conducteur assis juste en arrière de l'essieu avant. L'Hysun est très stable. L'Hysun n'est pas un véhicule commercialisable, mais un véhicule de records. Il nous permet d'explorer les contraintes qui peuvent peser sur les hypervoitures en matière d'autonomie. Son nom complet est Hysun 3000. Son objectif est de parcourir 3000 km, en ne ravitaillant qu'une seule fois. Soit de parcourir plus de 1500 km avec un plein.
Au cours d'un essai sur route à travers l'Europe, cette voiture a parcouru 3000 km en ne consommant que 3.265 kg d'hydrogène. Cette performance n'a été possible qu'après une très sérieuse étude aérodynamique en partenariat avec DaimlerChrysler. Des essais en soufflerie ont permis de tester l'Hysun et d'obtenir un Cx de 0.15.
La question du poids est cruciale mais l'équipe a jugé bon que la voiture garde un certain confort pour qu'il n'y ait rien d'éprouvant à passer une journée entière à son bord. Le poids de l'auto, qui était de 120 kg dans sa version la plus optimisée, est monté à 187 kg dans la version homologuée.
Pour optimiser l'autonomie, les performances ont ensuite été limitées. Sans limiteur, la voiture peut atteindre le 100 km/h, mais pour établir le record, l'Hysun a été bridée à 80 km/h. C'est ce qui fait qu'établir le record a demandé 14 jours (dont 2 de repos), pour donner un kilométrage journalier moyen de 250 km.
Car si la réalisation de ce prototype a demandé 3 ans de travail, la trentaine d'ingénieurs allemands est très fière de pouvoir annoncer que presque tous les éléments utilisés sont disponibles à tous, puisque fabriqués en série. La pile à combustible utilisée est en effet une Ballard de 1.2 kW (photo ci-contre), et elle est en production régulière, ce fut la première PAC à être produite en série (enfin, toute petite série).
Quant au reste, moteur électrique de 3 kW, supercondensateurs (plus
légers que des batteries, ils sont en bleu sur le shéma ci-dessus),
ou réservoirs d'hydrogène, il n'y a pas de souci particulier
pour les trouver. Il fut plus difficile de fabriquer la carrosserie qui
est en fibre de carbone ! Sur le schéma, 
on remarque les gros réservoirs d'hydrogène,
ce sont des Dynetek, et offrent chacun une contenance de 39 litres, soit
78 litres au total. Avec de l'hydrogène compressé à
350 bars, l'Hysun n'a pas eu besoin de plus pour parcourir 1643 km. En
compressant l'hydrogène à 700 bars, on pourrait encore augmenter
l'autonomie, mais à quel coût ?
L'équipe voulait que cette voiture roule avec de l'hydrogène
issu du soleil, ce qui explique le nom de ce prototype : "Hy" "sun" pour
hydrogène solaire.
et il y a la fitnesscar
c'est un hybride électrique musculaire qui, extérieurement
réponds aux mêmes principes d'aérodynamisme. c'est
la façon réaliste de transformer de l'énergie issue
de l'agriculture en mouvement via le moteur thermique ici souriant, souriant
car bien qu'insuffisant cardiaque il fait en endurance 110% de la puissance
moyenne des gens de son âge, effet d'entraînement obtenu en
pratiquant un effort quotidien et calibré à la bonne dose,
ce que permet le régulateur d'effort de l'hybride.
Des chiffres
- espérons que rapidement les voitures n'exigent pas plus
que 15 à 20 wh d'énergie mécanique (ou bien moins
de 72000 joules), pour assurer un kilomètre de déplacement
(le vélo fait 7.5 environ, la marche à pieds 15, mais à
des vitesses lentes), la puissance est simplement le produit de la vitesse
moyenne par la consommation, et elle devient rapidement bien supérieure
à la puissance musculaire des que l'on va très vite, à
moins de faire des véhicules qui roulent mieux que des vélos.
L'ordre de grandeur pour autoriser une transition en douceur sans changements
d'habitudes brutale devrait être de limiter
à 5 kilowatts/personne,
ce qui correspond à 20 fois la puissance musculaire en endurance
(de l'ordre de 200watts condition physique normale). Ainsi un véhicule
de 4 place ne devrait pas faire plus que 20 kilowatts soit 26 CV; il s'agirait
là des limites correspondantes aux plus grosses voitures. En pratique,
une telle puissance permet de rouler encore à 130 sur les autoroutes
et de franchir un col alpin de 1000m de dénivelé en moins
de 20 minutes. En fait je décrit là les
caractéristiques de la voiture "normale" des années 2000,
si nous avions continué sur les bases d'évolution des années
octante: des voitures qui consomment moins de 3 litres au cent d'essence
soit 75wh/km ou bien 18.75wh/km/personne.
nous devrions prendre des mesures radicales pour interdire des maintenant
la mise sur le marché de véhicules de gabarit supérieur.
Mais cette évolution ne serait qu'une
transition vers l'acceptable à long terme: un véhicule compatible
avec nos besoins de déplacements mais aussi la disponibilité
en énergie,
il faudrait que les assurances soit achetées avec le carburant,
cela serait plus logique car le danger autre que le vol correspond au kilométrage
et à l'énergie du choc, donc au besoin de carburant et à
la masse. Ceux qui économisent leur voiture, en font un usage ponctuel,
ou préfèrent des voitures sobres en énergie serait
moins lésés. Actuellement le système
d'assurance ressemble à des forfaits de téléphones
portables qui incitent l'utilisateur à gaspiller pour utiliser ce
qu'il a payé, et il est moins cher de rouler de tant en tant
avec un gros quatre quatre de 3 tonnes qu'avec un quadricycle "lourd" de
500Kg, l'économie de carburant ne compense même pas la différence
d'assurance lésant les véhicules les plus légers!
sauf si on est très gros rouleur, c'est ainsi que si une voiture
qui ne roule pas ou peu coûte très cher incite à ne
pas se priver de rouler pour aller payer en plus un billet de train. le
système actuel est réellement à l'envers: avoir une
petite voiture légère qui consomme peu et rouler peu coûte
aussi cher qu'un véhicule lourd qui roule encore trop souvent.
si on allait "à l'endroit" la carburant
serait donc très cher pour inclure l'achat de l'assurance, mais
les frais fixes beaucoup moins, simplement liés aux assurance
de vol. les véhicules sobres en énergie deviendraient intéressant
et auraient une utilisation qui palie simplement au manque des transports
en commun, occasionnellement.
il y aurait donc la catégorie remplaçant
immédiatement la voiture actuelle, limitée à poids
= 200Kg + 100Kg/place et dont le moteur ne dépasse
pas 5 kilowatts/place, et les véhicules dis économiques
faisant 1 kilowatts/place, et 75Kg + 50Kg/place. ces véhicules
se loueraient suivant les situations, lorsque que les transports en commun
ne désservent pas la destination où l'on se rend, ou pour
des raisons justifiées telle des démégagement, transport
d'encombrant ou autres, en tel cas la puissance est limitée à
10 watts/kilos même les plus gros camions. l'avantage serait de louer
un véhicule adapté au trajet. cela serait la fin des gros
quatre quatre avec coffres de 300 litres ou des espaces 6 places pour charrier
une femme "tendance" (rachitique de 50Kg) et son sac à main.
la fin du surdimensionnement:
Que les courbes de poids, puissance, vitesse
nominale qui représentent aussi l'agressivité "déversée"
sur le réseau routier, soient revues à la baisse.
il y en a qui attendent des montée de kundalini ou le passage
à zéro de la résonnance du shuman pour décrêter
que l'humanité change de niveau de conscience... mon avis est que
l'inflexion des courbes bien concrêtes révélatrices
du gaspillage des ressources, qui correspondent, entre autres indicateurs
"économiques" au surdimensionnement des voitures et à leur
abus d'utilisation sont des repères plus fiables: l'humanité
sera en progression quand ces tendances au gaspillage s'inverseront sensiblement:
cela voudra dire quelque chose de plus important que la seule évolution
de la technologie.
puissance des voitures, elles est excessive... Nous ne devrions
pas dépasser le rapport puissance/poids d'un athlète en sprint,
soit 10 watts par kilo, ce rapport de puissance, maintenu, permet facilement
130 km/h "en croisière, à la différence d'un athlète
en sprint qui ne dépasse pas 38km/h à pieds, 70km/h en vélo
ordinaire, 120 en vélo couché avec carénage, puisqu'un
sprint ne dure pas longtemps...
10 watts/kilo est aussi la puissance d'une voiture sans permis, qui
non bridée peut atteindre 80km/h... mais si on la construit comme
une voiture de sport, elle peut se lancer à de plus grandes vitesses:
c'est le pari de la loremo (voir plus bas dans cette page).
Ainsi, la puissance des voitures, pour le gabarit "normal'" devrait
pas excéder 35 kilowatts, et pour le gabarit compatible avec nos
ressources, 10 kilowatts.
(source du graphique, le site du sénat) http://www.senat.fr
rapports
jusqu'en 1994 où la hausse était sensible mais relativement
lente après la rupture de 1995, nous roulions pourtant bien assez
vite, nous charrions pourtant effectivement nos marmailles et nos sacs
de ciment et tout notre bordel, nous allions faire tilter les radars et
on qualifiait déjà les voitures "modernes" de véritables
petites bombes...
60 kilowatts étaient déjà bien trop!
le limite de ce qui se fait en "voiture" est en
effet 35 kilowatts.
cette voiture (qui ne mérite même plus ce nom) consomme
alors seulement 3 fois trop par rapport à ce qui serait maximal
pour satisfaire les trajets français moyens (12000km/an) sans détraquer
le climat: il faudrait fixer les quotas à 90 litre/an/personne de
carburant consacré au transport, agrocarburants y compris.
et avec 6 à 9 kw il n'est possible actuellement que de de rouler
avec ceci:
c'est une voiture à technologie rustre (moteur à injection
indirecte et variateur à couroie coincée entre deux flasques
à écartement variable) qui fait pratiquement le pire en matière
de rendement (conversion énergie du carburant en puissance mécanique),
de plus elle est très peu aérodynamique et ne dépasse
pas octante kilomètre à l'heure, mais les temps de
trajets sur route sont presques indentiques à 5 minutes par heure
près, pour une consommation moitié moindre par rapport
aux voitures soit disant "sobres" qui ont un rendement de conversion carburant
vers énergie parfois presque double, simplement par ce qu'elle pèse
moins lourd et roule sans à coups.
à noter aussi qu'elle ne dégage pas ces gaz abominables
des moteurs hdi en sous régime. grace au variateur le régime
est toujours régulier, il n'y a pas d'à coups au moteur,
le moteur diesiel est utilisé comme normallement on utilise un diesel:
à régime constant.
Moteur de 9 kilowatts soit à peine 15 CV dyn, et entre 5 et 10 fois moins que d'habitude (c'est la puissance d'un tracteur tondeuse de jardin), vitesse de croisière sur le plat 75, maxi 90 à 100, ce qui est le bon compromis pour le réseau routier
Voilà quelques caractéristiques.
vitesse ascensionelle, (vitesse de franchissement des cols alpins)
3600m/h à 30km/h moteur alors à 6 kilowatts et même
rapport puissance/poids qu'un chamois (qui monte 4000m/h)
2500m/h à 60km/h
1500m/h à 75km/h (l'érodynamisme déjà plus
de la moitié de la puissance)
l'expérience le montre: là où
cette voiture est la plus handicapée par son faible rapport puissance
sur poids, les montées, en pratique la perte de temps reste faible:
en effet, c'est la sinuosité de la route qui empêche les voitures
puissantes de faire vraiment beaucoup mieux en montagne, mis à part
des rares exceptions de montées en ligne droite, l'excès
de puissance des voitures modernes ne fait guère plus que de dégrader
plus efficacement la chaussée en patinant en sortie de virage. je
vous invite à vous poster en face d'une route grimpant un col alpin,
de prendre deux repères d'altitudes... sur une bonne route comme
celle de la montée à la station de la plagne, le peloton
du tour de France montait 1200m/h et les voitures en condition de routes
dégagées se tenaient entre 2700 et 3500m/h, seuls quelques
conducteurs pressés et conduisant comme dans un rallye, quadruplant
ainsi leur frais d'ususe de voiture et de pneux frôlaient les 5300m/h,
vitesse de montée record.
consommation constatée sur des aller retour entre la plaine
et les alpages (trajets de 150km environ avec 2000m de dénivelé,
aller + retour, 2.7 litres, d'habitude, les voitures, données pour
5 litres, laissent quasiment 1.5 litres de plus à cause du dénivelé,
est la moyenne serait plutôt dans les 6 à 7 litres... le double.
sur les petites trajets moteur froids et phares allumés, en
hiver (le pire) 3.5 litres, là où les voitures classiques
les plus sobres sont plutôt vers 9 litres: il s'agit des petites
routes en virages des campagnes du Bugey, avec plein de croisements et
de stop à gérer, l'équivalent d'une conduite urbaine
en montagne!
traduit en équivalent consommation essence, cela donnerait 3.5
litres à 4.5 litres, moins qu'une prius sur le plat, avec simplement
une technologie comme la daff rheu no et un faible poids. d'ailleurs, il
est surprenant que il n'existe pas ces petites "voitures" avec de l'essence.
En fait ces bagnoles utilisent des moteurs de bateau, de groupe électrogène,
pelleteuse, tondeuse ou autres engins qui ont fait créer toute une
gamme de moteurs diesel qui conviennent, alors que les moteurs de moto
surconsommes anormalement montés dans ces voitures.
le moteur peut fournir 9kw seulement au dessus de 80km/h, sur le plat
(légère montée en régime).
le variateur supprime la plupart des inconvénient du diesel
liés à la mauvaise carburation lors des changements de régime.
la même puissance et le même type de moteur version "bien
conçu", donne, avec une évolution qui correspond à
passer du vélo de ville genre VTC au vélo de course qui est
réellement performant, ceci
un prototype d'une voiture
qui devrait coûter 11000 euros (prix d'une voiture de base), mais
qui consommera encore presque moitié moins, tout en offrant la compatibilité
avec l'autoroute (peut rouler à 130km/h) et l'affrêtement
de 4 êtres humains à la fois.
on en parlera encore plus bas dans cette page ( #loremo
)
cette voiture pourrait être fabriqué, mais en pratique,
vous aurez du mal à l'acheter. C'est en effet scandaleux pour la
croissance de laisser avoir du succès à de pareilles machines
à réduire la consommation.
et puis, cela reste dans la logique de la voiture chère et envahissante, même 3 fois moins lourde.
poids des voitures, plus de 10 fois le poids de ce qu'elles transportent
bien souvent, 1300Kg pour 1.2 passagers de 90Kg en moyenne. Nous ne devrions
pas dépasser 100Kg par place... soit 400Kg pour une voiture de 4
place... mais aussi nous devrions avoir des véhicules biplaces de
200Kg.
puissance des voitures: là on voit quand la rupture c'est produite;
1995. et à partir de 1998-2000, la sortie de la 206 a provoqué
une hausse de la survitesse sur le petit réseau routier. Car il
n'y a pas que la puissance, mais le sensation de l'utiliser ou non. les
voitures d'après la 206 sont des voitures qui donnent l'impression
de se traîner. La conduite naturelle alors est plus nerveuse en compensation.
(source du graphique, le site du sénat) http://www.senat.fr
http://www.senat.fr/rap/r05-125/r05-125-syn.pdf
Vitesse possible des voiture... un optimum de fonctionnement
du moteur qui ne correspond même pas aux autoroutes. 130km/h n'est
pas en effet une vitesse "normale", c'est la limite absolue de vitesse
à ne pas dépasser, ça devrait donc logiquement être
une vitesse qu'on n'atteint qu'à fond, alors qu'on la considère
comme vitesse minimale à tenir (en réglant le régulateur
juste à la limite de tolérance des radars, et encore seulement
là où l'on sait grace à internet qu'il y en a un).
une telle conception ne peut que poser des problèmes sur le
réseau routier où circulent d'autres êtres que des
automobilistes.
- la frustration du conducteur qui se réfrène constamment
imaginez que vous marchez naturellement à 18km/h (c'est le cas
si vous êtes en vélo)... que se passe t'il alors si vous êtes
sur des trottoirs, vous "poussez au cul" tous les autres. ça le
fait avec les vélos sur les trottoir comme ça le fait avec
les voitures excessives par rapport aux autre sur le réseau routier
- Ce décalage d'optimum entraîne la gêne des autres
piétons, cyclistes, riverains, ou même automobilistes sans
cesse soumis au pousse au cul, et au bruit-pollution excessifs
- le gaspillage d'énergie d'une mécanique conçue
pour des vitesses trop différentes de la vitesse imposée.
rapport égotique avec la voiture, en France surtout.
la félinité exploitée par
le groupe Parfois Sent Atrocement
est symptomatique de la déviation du moyen de transport fonctionnel
vers un engin de compensation des pulsions: devenir prédateur, c'est
à dire en haut de la hiéarchie sociale... La félinité
est une forme de conquète de la hiéarchie carrément
violente: c'est une évolution surprenante pour une société
qui se dit évoluée, alors que le simple luxe des voitures
plus anciennes suffisait. La conception de ce type de voiture mène
en tout point à une augmentation des nuisances sur l'extérieur,
excerce justement une prédation: ainsi, si le nombre de mort est
maintenu ou revu à la baisse par une charrre d'assautisation les
piétons et les cyclistes payent un lourd tribut au comportement
conquérant, à cette prédation qui est plus que physique
(énergie, bruit, rugissements, irruptions brutales, trajectoirs
intimidantes), et aussi esthétique: même si théoriquement
le danger physique n'augmente pas, il y a une toute autre ambiance sur
les routes du au comportement doublement induit de violence routière
souvent inconsciente qui est le résultat de la conception mécaniquet
ET esthétique de la voiture, qui en est au stade de l'ouverture
de la gueule d'un requin-panthère bondissant sur sa proie.
Je sugère aux amateurs de tunning d'équiper leur 207 et leur
308 des dents qui manque encore, afin d'enfoncer le clou dans la conscience
au point que ça se voit.
la réponse est de type éléphant:
pour se sentir en sécurité, rien ne vaut donc un quatre quatre,
le plus haut, le plus lourd et le plus massif possible. le marketing le
sugère carrément depuis l'automne 2007, on en voit même
associés aux éléphants, directement... avec le rapelle
que la ville est une jungle (pleine de voiture félines)
ce qui est a souhaiter, évidemment, c'est que la voiture redeviennent
un engin de transport qui n'est qu'un volume reposant sur des roues et
doué d'une capacité d'auto propulsion, dont la forme n'est
dictée que par les seuls loies de l'aérodynamisme et de la
résistance de roulement, dont la vitesse est optimisée pour
ne pas léser l'efficacité du réseau routier (100 km/h
max, optimisé 75), et dont la couleur est blanche, ou très
claire, les surfaces vitrées disposée de la façon
la mieux appropiée pour éviter les recours abusés
à la clim
système d'assurance des voitures: ressemble presque à un abonnement de téléphone portable! c'est à dire que les frais, entre quelqu'un qui a besoin d'une voiture mais ne s'en sert occasionellement (pollue donc peu et ménage l'environnement, paye d'autre moyens de transports en plus), et quelqu'un qui en use et abuse, le prix payé ne varie pas justement, il est même plus cher parfois d'assumer une voiture et en plus de payer le train: il faudrait que les assurances et taxes liées à l'utilisation soient proportionelle au kilométrage, ou au temps d'utilisation, comme le carburant, que la partie accident des assurances, proportionelles au kilométrage soit acheté vie taxe sur le carburant.
Une évolution technologique souhaitable
Moindre consommation de tout (énergie, espace, qualité
de vie) non pas obtenue par une technologie pointue,
chère
et polluante telle les moteurs hdi qui sont bel et bien très polluants
des que on conduit sans sensations... (bientôt un scandale pire que
le scandale amiante du genre 1 cancer/deux habitants de plus de 50 ans...
d'ici 30 ans?) Mais par la simplicité
et la légèreté.
La solution de consommer moins étant plus logique que celle
de corriger par une technologie mal maitrisée la croâssance
qui insidieusement fait cuire la grenouille.
à propos des moteurs à injections directe vanté
comme des moteurs qui génèrent moins de CO2 (si le poids
des voiture encore n'annulait pas le progrès)
"M. Christian Cabal, député, a indiqué que
d'autres gaz (monoxyde de carbone, composés soufrés ou azotés)
et les particules fines rejetées par les diesels modernes posaient
de réels problèmes pour la santé humaine. Il s'est
cependant montré prudent quant aux chiffres avancés de mortalité
anticipée liée à la pollution automobile, insistant
sur le caractère multifactoriel de la pollution urbaine et du déclenchement
des affections. Il a en outre relevé le
caractère paradoxal de certains progrès technologiques, citant
l'exemple des combustions à injection sous haute pression, qui diminuent
la consommation d'essence et les rejets de CO2 mais accroissent l'émission
d'autres polluants, ou encore l'exemple de la réduction de la taille
des particules émises, qui viennent se loger au plus profond de
l'appareil respiratoire, alors que les particules de taille plus importante
se trouvent arrêtées en amont des alvéoles pulmonaires."
extrait de
OFFICE PARLEMENTAIRE D'EVALUATION DES CHOIX SCIENTIFIQUES ET TECHNOLOGIQUES
(OPECST)
Mardi 6 juillet 2004
et c'était en 2004!
depuis cela a empiré, avec un bond vers l'automne 2006, peut
être avec l'adjonctiond d'anti moussants pour rendre possible de
remplir son réservoir de 100 litres de façon répétitive
sans que ça prenne le chou... car en effet, c'est tellement souvent
que l'on remplit des réservoirs de 100 litres qu'il fallait bien
ça pour augmenter le débit des pompes.
pour se rendre compte de la gravité de la situation, il faut aller faire du vélo ailleurs qu'en France ou en Belgique, puis revenir en faire en France... la différence c'est ces diesels de partout qui Parfois Sentent Atrocement...
simplicité, légereté
optimisation...
Il existe des voitures prototype montrant que
cela est possible... la loremo par exemple
mais l'expérience montre que pour l'instant,
ces voitures ne se trouvent pas dans le commerce, ne se trouvent pas fabriqués,
ou sont considérées comme non conforme. Bref. elles seraient
dangereuses pour les pétroliers et la croissance économique
qui est en fait la croissance du contraire de l'économie (le gaspillage
= vendre le plus possible de trucs même si les gens n'ont pas besoin)
La loremo: une voiture
4 place qui passe les crash test, et qui une puissance à peine supérieure
d'un tracteur tondeuse, ou d'une voiture sans permis: 15 à 20CV.
elle peut atteindre 160 dans la version économique, avec un moteur
à injection
indirecte qui donc pollue bien moins, 220 dans
la version "séduisante", mais avec le double de consommation et
un moteur à injection directe. (je n'ai pas inversé directe
et indirecte, car le marketing de Parfois Sent
Atrocement vente l'injection directe comme moins polluante:
ne confondez pas)
l'injection DIRECTE provoque plus de particule
qui vont DIRECTEMENT dans le cerveau. (nanoparticules, entre autres trucs
dégueulasses et insidieux)
vu du nez
vu du Q
Ce qu'il faut souhaiter aussi est la restitution
des sensations de conduite, avec des angles de visions présentant
des angles ouverts, et une bonne visibilitée latérale, et
surtout des repères proches et bas tels les accotements, les talus,
la route qui s'enfile sous la voiture... cela pour estimer justement la
vitesse sur le réseau routier et maintenir la vigilance. Le confort
de l'automoboliste serait augmenté car il aurait la sensation de
rouler, même en dessous de 100km/h, et il exercerait ainsi une agressivité
moins importante sur les petites routes. en outre, l'aérodynamisme
serait souvent meilleur, l'avant d'un profil en goutte d'eau étant
justement profitable à la visibilité et un angle important
du pare brise.
Cet autre voiture vitrine devait consommer aussi peu que un litre au
cent (bi-place)
Une évolution sociable souhaitable
Que la voiture puisse être un engin de prêt, d'utilisation
en commun, comme cela se fait déjà avec des voitures partage.
De voir enfin la voiture comme un compartiment autopropulsé qui
est là juste pour nous traîner, et non pas comme une partie
de soi même ou l'annexe de sa maison avec toute son intimité
étalée dedans. Vue ainsi, la voiture pourrait être
abandonnée à l'entrée d'une ville (déposée),
on continue à vélo d'emprunt ou métro ou car ou pieds
et en ressortant de la ville, on prend une autre voiture à un autre
endroit. La ville pourrait étaler ses tentacules plus loin dans
la campagne via trains et lignes de bus drainant collectivement les grands
axes et les grandes distances, et la voiture devenir alors un "engin des
derniers kilomètres". Nous aurions alors là des petites voitures
qui servent à rejoindre des grands axes où le traffic est
tel qu'alors, les cars ou les trains sont remplis et fréquents,
et où le temps d'attente est donc inférieur à la demi
heure.
le recyclage de l'idée de "voiture"...
Voiture de remise en forme...
la voiture
qui fait maigrir: ni une voiture, ni un vélo...
pour transformer
des automobilistes en cyclistes.
chat
arabe y'a qui tourne autour du pot
(la prise de chou des le début
Nous assistons actuellement à des performances extraordinaire qui concernent des transports de points à point: centre urbains et aéroports.
par contre font cruellement défaut un maillage du territoire,
ce rôle étant attribué à la voiture, même
pas aux taxis et au cars.
Maillage temporel manquant aussi: les transports collectifs sont si
décousus que ils ne permettent en fait que des grands voyages aux
citadins des centres villes. Le principal problème est de se rendre
à une gare, un port, ou un aéroport.
en bref: sans voitures nous sommes une tortue sans carapace sur le dos, ou si on a a une il faut se la traîner... c'est à dire que l'on se trouve avec ses baluchons sur le bords de grandes routes interminables et hostiles à la marche à pieds, ou bien en vélo, avec des sacoches ou non, un vélo qui sera d'ailleurs bien embarassant pour prendre le train, ou l'avion faute de bateau.
Alors quoi souhaiter?
que quelque soit l'endroit où l'on se trouve avec un vélo
à la main, il soit possible de monter dans un car, un téléphérique,
un bus, un train, un avion, sans que rejoindre un terminal de transport
et affrêter son vélo soit une aventure.
Ascenseurs
vous le connaissez: ce système n'est autre qu'un funiculaire
qui circule verticalement.
vous ne montez pas sur votre palier en voiture, ou en bus, mais cependant
un moyen de transport vous transporte chez vous, vous évitant de
faire du fitness à l'occasion de la montée des escaliers.
ainsi, vous pouvez monter des trucs lours, encombrants, sans que cela soit
une aventure. C'est au point, ça existe...
Remonté mécanique des chiffres glanés
à Tignes
à propos d'un gros télésiège
dénivélé 450m
personnes par heure 4000
4000 personnes par heure c'est plus que une
grosse nationale au heure de pointe!
puissance au démarage 1 méga watts
puissance en utilisation plus faible mais ignoré de combien,
sur que c'est moins d'un mégawatts
puissance minimale théorique.
moyenne 75Kg/personne fois 450m fois 4000= 331 kj/voyage = 91wh/personne/voyage
367
kilowatts moyens disons 400 environ, utiles, qui sont absorbés
par le fait de monter les gens de 450m et ce 4000 fois par heure.
la puissance de l'installation est évidemment plus que ce qui
consommé par la prise d'altitude des gens, cette énergie
qui servira à user des spatules de ski au dessus de tonnes de merde
humaine (fertilisant adopté pour les pistes de ski) cachée
par la neige: il y a en plus les frottements, seulement des frottements
puisque le poids de l'installation qui monte est compensé (autant
de sièges descendent que d'autres montent): probablement
la puissance réelle de l'installation se tient dans les 500 kilowatts.
on fixe l'ordre de grandeur:
c'est la puissance
de 15 voitures roulant "au train" (c'est à dire simple entretien
du mouvement) sur une nationale.
Si on considère que un dénivelé de 450m permettrait
de rouler sans freins ni moteurs sur une bonne route avec une descente
de 2%, cette énergie de 15 voiture utilisée ici correspond
au service de 3000 voitures environ, sur 20 km.
si on comparait le transport de 4000 personnes par heure avec une ou
deux personne en voiture, rarement 4 à bord d'une voiture de 1300Kg
en moyenne, sur 450m de dénivelé, il faudrait compter pour
l'énergie dépensée à monter à peu près
1000Kg par personne, au lieu de 75 soit 13 fois plus d'énergie consommée.
la route à entretenir serait un grand axe, ou du moins une grande
route similaire à une grande nationale, dont les travaux d'entretien
sont sans doute bien supérieur à ceux du téléphérique
correspondant, ce qui explique une grande perte d'énergie. De plus
la conduite en montagne est peu rentable: rarement le moteur est utilisé
comme il faudrait et ne dispense pas un bon rendement.
enfin, si l'on mettait en service des remontées mécaniques
qui servent aussi de descentes mécaniques contrairement au cas des
installation qui ne font que monter des skieurs, les personnes qui descendent
restitueraient une part d'énergie non négligeable au système:
la consommation serait moindre que dans le cas du ski.
à coup sur, installer des téléphériques
pour franchir des dénivelés autrement qu'en voiture correpond
à diviser par plus de 20 l'énergie: c'est aussi efficace
que de remplacer, dans les vallées et les plaines, les voitures
par le train, mais le rapport de vitesse est plus spectaculaire
encore, le taux de monté des remontée mécanique pouvant
être plusieurs fois supérieur à celui des voiture:
5 minutes remplacent 20 minutes de conduite laborieuse.
enfin, à coup sur il est bien moins couteux et difficile techniquement
d'installer et entretenir un téléphérique que de construire
et entretenir une route. Bien sur, les routes sont déjà construites
et les téléphérique pour alternative à la voiture
sont à faire et réveille le "traumatisme des stations de
ski" des pylones partout. Simplement, une petite installation de temps
en temps éviterait à une route charmante de devenir un lieu
de cure au monoxyde de carbone, et de de venir peu à peu une grande
route sans cesse élargie, qui balafre de plus en plus le paysage
étant donné les déblais et les remblais qui occupent
parfois 5 fois la surface de la route, et ce, sur une longueur qui est
souvent 10 fois celle du dénivélé contre moins de
3 fois le dénivelé pour une remontée mécanique.
funiculaires et translateurs
prenez la logique de l'immeuble, agrandissez là à l'échelle
d'une commune: gardez les règles: vous n'allez pas jusqu'à
chez vous en voiture, ou en bus, ou en train, mais cependant un moyen de
transport vous transporte chez vous, vous évitant de faire du fitness
à l'occasion ddu petit trajet. ainsi, vous pouvez y trasporter des
trucs lourds, encombrants, sans que cela soit une aventure. Mais... ça
devrait exister!
dans un endroit ainsi équipé, il y aurait un terminal
de transport: une gare routière, une arrivée de tramway de
campagne, une gare, et un parking routier. Ainsi, les petits trajets dans
les rues des villages seraient évités par les moyens de transport
lourds, ils seraient libérés pour la marche à pieds
ou à vélo.
une structure relativement rectiligne traverserait ces lieux, un métro
ou tramway lent (translateur), funiculaire si c'est en pente. Tout comme
un ascenseur occupe une partie d'un immeuble.
Les maisons très isolées n'auraient pas une voiture devant
la porte de chez eux, mais une sorte de chariot sur rail liant les habitants
au centre du village. Le rail tiendrait peu de place le long du chemin
"normal" d'accès.
Tout cela serait cher bien sur, mais peu coûteux à utiliser,
au final ça permettrait d'avoir la possibilité de voyager
jusqu'à chez soi sans être obligé de fournir des effort
physiques, mais aussi, en pouvant plus aisément, en profiter pour
faire une activité physique: en effet, les routes, les chemins,
seraient libérés au vélo et à la marche à
pieds, et prendre son vélo ne signifierait pas forcément
devoir faire tout le trajet qu'en vélo et assumer les risques d'intempéries
ou de fatigue, mais seulement ce qui est facile ou pratique... Si il pleut
on monte dans un transport en commun, si il pleut on par de chez soi avec
le translateur, éventuellement vélo à la main pour
l'avoir avec soi près du lieu de destination
En montagne, pas seulement dans les stations de ski mais quand il
y a un habitat placé en altitude.
Funiculaires et téléphériques. Le funiculaire
peut par exemple desservir à la demande des habitants, selon une
logique d'ascenseur activé par un bouton et des arrêts commandés.
L'intérêt du funiculaire est que le changement d'altitude
ne perd pas d'énergie potentielle: ce qui monte tire ce qui descend.
Si on descend plus lourd que ce que l'on monte, le système peut
même se contenter de cette différence d'énergie pour
fonctionner. Ainsi, dans la plupart des montagne, la rame qui descend embarque
quelques tonnes d'eau dérivée d'un torrent, au lieu que cette
eau perde stupidement cette énergie de dénivelation dans
des détendeurs de pression avant d'être distribuée
en bas. L'énergie du poids de l'eau pourrait mécaniquement
mouvoir bien des peyites systèmes, en évitant même
une conversion mécanique -> électrique -> mécanique.
dans les collines ces systèmes, motorisés électriques,
consommeraient infiniment moins que des voitures qui montent pour ensuite
user des freins à la descente... et cela est vrai partout où
il y des dénivelés, fussent t'ils de moins de 100m.
dans tous les cas de systèmes dispersés, un lien électrique
entre eux: par exemple un habitat dispersé avec des maisons toutes
situées à des altitudes différentes, il y aurait un
réseau électrique d'alimentation des translateurs individuels,
des translateurs collectif ou funiculaire avec une règle bien simple:
tout ce qui doit freiner en descente produit de l'énergie pour ce
qui doit monter. Ainsi, tout ceux qui font des petites trajets en descentent
produisent pour les autres, au lieu d'user des freins de voiture.
dans les systèmes à petite échelle, l'énergie
est stockée par des batteries.
la même logique vaut pour tous les petits trains électriques.
ils auraient un système de récupération d'énergie
qui récupère l'énergie des descente pour les restituer
en côte. la source d'énergie utilisée dans le mouvement
étant le solaire, la propulsion musculaire, une micro-centrale hydraulique.
Un train servant une centaine d'habitant consommerait l'énergie
d'une seule voiture, ou rapporté à une personne, l'équivalent
d'énergie d'un trajet à vélo.
du vélo véhicule: souhaitable que soit concu les vélos
utilitaires comme des vélos de courses, avec une recherche de performance
afin de ne pas gaspiller la maigre puissance musculaire...
Le vélo en est là actuellement. voyez le site d'un vendeur de vélo couché,
qui propose aussi des vélos axés sur le transport urbain,
la liste de ce qui se trouve dans le commerce est assez parlante.
La
fitnesscar qui est un stade plus avancé du véhicule
bi-énergie (assisté mais conçu pour favoriser la
participation musculaire 2 fois), n'est pas encore passé du
stade de prototype au stade suivant.
Actuellement le vélo n'est que rarement un moyen de
transport,
mais son utilisation sportive démontre son efficacité:
seulement le contexte sportif se marie rarrement avec les exigences
utilitaires.
Tenue
(besoin de douches de vestiaires), légèreté (pas
de transport, plus grave, pas d'éclairage alors que la
technologie pourrait donner de la lumière même à
des vélos de 8Kg),
Pour peu que le vélo deviennent quotidien, que la forme physique soit donc normale, les vitesses de 25 km/h sont atteinte: c'est la moitié de la vitesse moyenne des voitures dans la plupart des trajets de proximité, mais avec aucun gaspillage d'énergie.
Le vélo pourrait évoluer ainsi: vélo de course --> utilitaire
LE VÉLO UTILITAIRE PERMET DE PRATIQUER ALORS QUE SINON ON RANGE SON
VÉLO DE COURSE et le fait d'en faire fait plus de bénéfice de
performance, même avec ce vélo lourd, que de ne faire que du vélo léger
non quotidiennement.
Voyons
le passage d'un vélo de course ---> vélo à tout
faire. (même conception, mais simplement
équipé et lesté des affaires que l'on a besoin
d'emporter dans un cadre utilitaire)
Chutte de performance entre 11 et 15% vitesse , exemple 1h00 au lieu de 52' pour faire un trajet avec ça
plutôt qu'avec un vélo de course tout carbone, rarement
plus d'écart, ce qui est presque insignifiant (rapport de 1.15
à 1.2, au rapport de 2 qui est généralisée
du fait de la chute de performance qu'on observe entre
entraîné au quotidien même l'hiver (0.8 à 1
fois le potentiel physique), à "cycliste estival" et occasionnel
(0.3 à 0.5 fois le potentiel)
Sur l'extrême:
montée du Grand colombier (départ 250m depuis Culoz
arrivée 1500, pentes à 14% ). Le vélo utilitaire
donne des chronos de 1h18 à 1h40 (1h40 avec des antennes
directives, batteries au plomb et émetteurs VHF UHF), là
où le vélo tout carbonne permet 1h04 à 1h15....
pas énorme.
Un cycliste non quotidien, même avec un
vélo carbonne peine à passer en dessous de 1h20 et le
temps moyen d'ascension des non sportifs quotidiens dépasse
souvent 1h45...
ce ne serait pas un VTT ni un VTC, mais plutot un genre de "randonneur":
la position n'est pas bonne sur un VTT pour monter des pentes, ou parcourir
quelques kilomètres sur le plat
reprendre la position, le guidon: position donc comme sur les vélo
de courses
Ce ne serait pas un course: il n'y a pas de porte bagage, de lumières et de garde boue sur un vélo de course.
même position donc qu'un vélo de course mais avec l'équippement,
et avec des pneus polyvalent à grosse section, crantés si
c'est pour faire des pistes en terre ou des chemins, ou lisses pour faire
de la ville, de la route ou des pistes en terre dure.
Photo plus détaillée http://thevenet.jean.free.fr/journal/200806-luluberlu-en-question-.jpgLe vélo couché
l'idée n'est pas nouvelle... en 1914 on frolait les 45 km/h
de moyenne avec ce type de vélo
1914 : Le cycliste suisse Oscar Egg (inventeur des premiers dérailleurs) établit un record du monde de l'heure au vélodrome de Buffalo à Paris, en parcourant 44.247 km
la suite de l'histoire
En juin 1933, Francis Faure sur un vélo couché conçu
par Charles Mochet battait le vieux record de l'heure du Suisse Oscar EGG
établi en 1914...
45,056
km dans l'heure.
Les vélos de ce type étant alors devenus plus performants
que les bicyclettes traditionnelles,
Sa machine fut classifiée dans la catégorie des
vélos ordinaires parce qu'elle ne correspondait à aucune
autre définition sauf celle des "vélos pour courses de fond"
! Quelques délégués s'écrièrent que
le vélo horizontal n'était pas un vélo et lorsque
Maurice Richard établit un nouveau record le 29 août 1933
avec 44,777 km, les délégués et la presse furent divisés
; le précédent record d'Oscar Egg (44,247 km) avait alors
vingt ans. Mais que devait-on penser du vélo horizontal ?
l'Union Cycliste Internationale, qui régit les courses et homologue
les records, décide d'interdire ce type de vélo.
(image plus récente http://thevenet.jean.free.fr/journal/20090823-20090829/20090828tandem-c.jpg )
ces vélos restent donc rare et peu promus. ils permettent pourtant
d'aller aussi vite seul qu'on irait groupés en peloton.
Certes, ils ont des inconvénients dues au problèmes de
cohabitation avec les voitures: ils sont plus bas et un peu moins maniables,
mais la position allongé rend très rentable l'organisme dans
le domaine des faibles puissances longtemps: pas de fatigues de position...
au contraire du vélo de course ou "droit" qui devient de plus en
plus inconfortable quand on appuie peu sur les pédales: le postérieur
devient lourd sur la selle et on en a vite... raz le Q... si on va loin,
on ne force pas beaucoup et donc l'appui sur le Q augmente. Il n'y a plus
ce problème là en vélo couché.
dans un monde qui aurait compté sur le vélo, nous aurions
vu ces vélos couvrir les très grands trajets, sur des pistes
dédiés aux vélo qui aurait été véritablement
des véloroutes (comme autoroutes pour auto, véloroutes pour
vélo, permettent la vitesse constante et rapide sans ralentissements)
La vitesse moyenne pratique aurait été alors de 35 à
40 km/h!
La pratique est une simple question d'habitude. il n'est pas vraiment
plus difficile de pratiquer ce vélo, sauf les cas très particuliers
des côtes raides et en virage.
le problème de l'équilibre se résoud en passant
au tricycle... qui reste encore relativement performant et laisse en plus
le choix de choisir son rythme en montée sans avoir à se
soucier d'un minimum de vitesse pour l'équilibre.
et pour l'hiver, la pluie, et aussi une meilleure pénétration
dans l'air, ces véhicules peuvent se caréner.
Ce modèle là, est en plus équipé d'une
motorisation annexe permettant de réguler l'effort, de sorte que
pédaler toujours en endurance reste possible même en ville.
C'est la voiture hybride qui régule l'effort du moteur thermique
(l'homme ou la femme pédalant), de sorte que l'effort soit continu
et également réparti sur toute la durée de trajet.
L'évolution du vélo.
et de quoi sur lequel roule les vélos
SI le vélo serait recconu comme un des moyens de transports principaux,
le réseau routier pourrait s'y adapter. Une situation bien différente
du réseau routier qui actuellement s'est adapté au seules
voitures, et qui n'a pas du tout la bonne logique pour parcourir les paysages
et franchir les dénivelé, avec même une actuelle tendance
à couper les virages en côte, et d'augmenter ainsi le pourcentage.
Le vélo demande une logique similaire au train: sa vitesse est relativement
grande pour une puissance faible, et l'élan est précieux.
Une descente raide est du gaspillage d'énergie alors qu'une descente
longue et sans changement de direction est du recyclage d'énergie,
puisque des kilomètres se parcourent ainsi "tout seul". Avec
une pente de l'ordre de 3 à 5%, 3% plutot pour la moyenne des gens
non athlètes mais quand même en forme normale, il n'y a pas
plus d'énergie dépensée en montagne qu'en plaine pour
un même nombre de kilomètre: en effet,
si on va deux fois moins vite dans les côtes,
mais que on ne pédale que la moitié du trajet, on fait la
même dose d'effort, on y passe simplement en plus le temps des descente...
cela reste vrai si la côte n'impose pas de pédaler bien plus
fort qu'on le ferait sur le plat tout en permettant à près
la moitié de la vitesse que l'on fait sur le plat.
Si le vélo était un moyen de transport, nous verrions
alors un réseau de petites routes qui auraient tendance à
suivre les courbes de niveau, et il y aurait aussi beaucoup de tunnels
et de viaducs pour éviter les pertes d'énergie. Ces ouvrages
seraient prévus pour des faibles masses et seraient bien moins chers,
de l'ordre de 5 fois moins, que leur équivalent prévus pour
voitures et camions. Pour un traffic de moyenne distance, ils draineraient
pourtant autant de traffic de personne qu'une nationale peut actuellement
débiter. une route pour vélo correspondante
à une route communale de campagne de 7 mètres de large peut
draîner un traffic équivalent à celui d'une route de
gros gabarit de 20m de large: plusieurs milliers de personnes à
l'heure.
en montagne, des remontés
mécaniques permettraient de franchir les dénivelés,
elles seraients courtes mais relativement verticales, et le parcours d'un
versant, d'un coteau se ferait ensuite en suivant les véloroutes
en courbes de niveau, ou des routes à faibles pente. Le passage
d'un "niveau" à l'autre étant possible par remontée
mécanique. Il y aurait typiquement 3 niveau: le fond de vallée,
les villages de coteau, et le bas des alpages.
La caricature de cette construction routière existe à
la réunion: il y a la ligne des 400, la ligne des 600, la ligne
des 1200... pour désigner la route qui suit 400 m d'altitude, 600m...
Mais le passage d'un niveau à l'autre est fait par une montée...
en Colimaçons! Il suffirait d'ajouter quelques funiculaires liant
"ces lignes" entre elles, pour que la circulation en vélo, dans
l'ile puisse de faire dans les hauts sans être une prouesse physique.
chiffres des performances possibles du vélo sur de vraies véloroutes.
voici des valeurs indicatives, vitesse
sur le plat et gain d'altitude possible en côte
calculé pour les dénivelé en m/h , à 15km/h
de 100 à 350w et 20km/h au dessus (vitesses observées sur
les côtes de 10 à 15% en général
| WATTS 75Kg
utilitaire ne puant pas la sueur (surtout dans le vélo de droite!). sportif sportif confirmé coureur pro |
Compétition position superman (ici le guidon n'est pas spécial
mais adapté)
7Kg |
course position classique
9kg (et encore, les rayons sont ici "spéciaux") 
le cadre explique 30% de la résistance globale |
randonnée
(vélo pneux 28 mais garde boue, sacoche et 19Kg) |
VTT pneux slick position randonnée
garde boues, sacoches, 21Kg |
vélo couché M5 |
couché carrèné
70Km/h horaire est souvent atteint par des coureurs les essayant) (record vu 79km/h sur 100km, et ce n'est pas des coureurs professionels du Tour) |
| 100 pépère | 29,3 390m/h | 27.5 366 | 26.6 320 | 24.8 297 | 30,8 | 40,4 340 |
| 125 ordinaire | 32,4 506 | 29.6 475 | 28.7 418 | 26.7 392 | 34,5 | 46,6 428 |
| 150 en forme | 35,0 618 | 31.5 584 | 30.4 516 | 28.3 488 | 37,6 | 51,9 515 |
| 175 qui s'y met | 37,3 729 | 33.1 694 | 32.1 613 | 29.8 584 | 40,4 | 56,5 602 |
| 200 qui s'y ait mis | 39,4 841 | 34.6 803 | 33.5 711 | 31.2 679 | 42,9 | 60,8 690 |
| 250 pas mauvais | 41.2 1065 | 37.3 1021 | 36.1 906 | 33.6 871 | 47,3 | 68,1 865 |
| 300 commence à briller | 43,0 1290 | 39.6 1240 | 38.4 1100 | 35.7 1062 | 51,0 | 74,5 1039 mais 92km/h avec ça |
| 350 niveau national | 49,0 1513 | 41.7 1458 | 40.4 1295 | 37.6 1253 | 54,4 | 80,0 1215 |
| 400 niveau international | 51,6 1664 | 43.6 1580 | 42.2 1395 | 39.3 1325 | 57,4 | 85,0 1370 |
| 425 douteux (on se demande à quoi ça carbure!) | 52,8 1775
59 à 61 km/h, un certain vino tranfusé en 2007 |
44.5 1688 | 43.1 1490 | 40.1 1420 | 58,8 | 87,4 1465 |
| sprint (1100 watts) | 68 | 62 | 60 | 56 | 110 (ça a été vu, sur 200m lançé!) |
