Prise de chou en détail, issue de tas de remaniements de copiés collé à chaque fois que ça m'a gonflé. (étant cycliste et rameur en bord de route, subissant donc le coté négatif de la voiture...
cette page est le remaniement et l'enrichissement d'espoirs_pour_la_voiture.html (ne la lisez pas vous perdriez votre temps, cette page en est l'évolution récente.)
Résumé.
Le point de vue que j'expose sur la voiture concerne la voiture "banale"
qui est:
trop grosse, trop puissante, trop gourmande en énergie, et SURTOUT
isole son conducteur de l'environnement en particulier à "basse
vitesse", c'est à dire là où il n'y a pas que des
voitures.
L'espoir
URGENT
est que les voitures limitent leur émissions de polluants.
N'en déplaise à ceux qui sont persuadés de la
magnificience technique des "nouveaux moteurs", il y a UN ÉNORME
PROBLÈME qui persiste: j'invite les responsables sanitaires non
attachés au lobbie automobile à élucider la situation
qui se met en place depuis quelques années. Quelque
chose foirre du coté des gazs d'échappement avec les procédés
de turboscompression: il est rejetté un gaz qui semble rendre
allergique aux autres polluants, et ce à chaque régime transitoire,
chaque pointe de puissance.
Cela empire avec la tentative de conserver la puissance tout en limitant
la consommation:
* haute techninicité impliquant l'ajout de substances douteuses
(additifs)
* recherche de rendement optimal qui se traduit par des carburation
incomplètes.
* soupçons de réaction de l'azote avec les autres polluants
(nitrifications)
* malgrés une faible pollution moyenne en sortie d'usine, émission
de forts taux de polluants dans des situations de plus en plus fréquentes:
débuts de monté, sorties de villages, rond points, accélération
après doubler de cyclistes, conduite à bas régime...
* facilité d'utilisation de ce dispositif sans sensation pour
le conducteur (qui par exemple fait des reprises à 1000 tours minutes
sans sentir de vibrations, sans avertissement autre qu'une aiguille a surveillé,
si il y en a une.)
* déficience du système catalytique dans le quotidien,
qui diffère des conditions d'essai en sortie d'usine
Tous ces problèmes, y compris celui de la baisse de consommation
souhaitable serait résolus en faisant simplement des petites voitures
légères et peu rapides, avec une motorisation qui est plutôt
simple que hi tech (moins de rendement mais plus de tenue de paramètres
de carburation) dont le luxe serait une certaine avant garde esthétique,
une grande autonomie et un coté ludique de facilité à
conduire (boite à vitesses à variation continue, position
basse donnant impression de vitesse, grande visibilité latérale
facilitant la cohabitation)
possibilité de grande vitesse en pallier en ligne droite: donc
autoroute possible.
une telle voiture demanderait 2 litres au cent ou équivalent.
vu la puissance du marketing nous pourrions généraliser
la petite voiture si des petits modèles non seulement existaient,
mais aussi bénéficiaient de la même annonce que pour
les grandes... Même en pensant "économie", il est possible
que les constructeurs fassent du profit en vendant des petites voitures
diversifiées et ludiques d'une autre manière, par exemple
"marantes à conduire", ou "faciles à conduire".
La voiture actuellement semble pataude, puissante, mais sans sensation,
ennuyeuse, et invite à la distraction quiquonque n'est pas en survitesse
sur le réseau routier... regardez la tête des conducteurs;
ils sont blasés dans leur voitures et ne tirent de leur conduite
que le stress de la réglementation routière.
entre autres, l'espoir sur le plan physique (voiture supposée
propre)
- est que la voiture redonne des sensations de conduites suffisante
pour que le comportement du conducteur soit adapté à la route,
pour que la cohabitation voiture/cylistes/piétons soit possible
AU QUOTIDIEN.
les voitures de l'année 1985 à 1993 par là respectaient
encore ce critère: si on allait trop vite sur route, c'est que
on le faisait exprès.
REVENIR AU GABARIT DES ANNÉES NONANTE...
- est qu'il soit organisé des solutions alternatives de transport
permettant une vie sociale normale sans nécessairement avoir une
voiture: dans le sens inverse des TGV..., trains à petites vitesses
desservant de fines ramifications locales, taxis collectifs, cars, comme
à la réunion avant la grande invasion automobile.
- est que l'énergie musculaire inutilement perdue en sport et
en fitness soit utilisée autant que possible AU QUOTIDIEN il est
en effet curieux de voir des gens courir sur des tapis roulant ou pédaler
en vélo d'appartement pour ensuite sauter dans une voiture et souvent,
faire la distance qu'ils viennent de faire en "virtuel" lors du fitness.
même MOI qui écrit ça fait ceci en hiver: aller
faire de la machine à ramer en salle puis rouler en voiture de la
salle à chez moi... en effet, trop de problèmes de cohabitation
avec les voitures lors de tentatives de trajets en vélo...
- que bien sur les gens aient le choix de faire ce qu'il leur plait.
dans le domaine de l'automobile, hélas on manipule les automobilistes:
le marketing ne tente surtout pas de lancer des vraies petites voitures,
mais simplement des voitures encore "plus" que le modèle d'avant...
et aussi, il n'existe presque pas de petites voiture.
L'intoxe.
Respiratoire
la prise de chou qui suit fait suite à un constat d'avant garde:
le truc qui foirre avec la turbocompression ou la suralimentation: cette
pollution anormale qui va peut être faire multiplier encore les problèmes
respiratoires... personne n'en parle, personne n'y sent, sauf quelques
personnes qui s'exposent par une activité sportive, ou simplement
qui tentent de renoncer à la voiture et doivent alors parcourir
des portions de route sans être protégé.
La manipulation d'information
concernant la pollution. On dit qu'elle se réduit, que
la qualité de l'air s'améliore. Si on examine le cas des
microparticules par exemple, c'est plutôt en décroissance.
Or, on ne mets pas en évidence les plus fines, ça vous le
savez, mais on mesure comme "microparticules" toutes
- le sable du sahara
- les suies des feux de jardin,
- les émissions industrielles
- les pollens
- et celle émises par les voitures
On a vu que cela baissait à peine.
or les années 2002 à 2006 ont été marqué
par une révolution mondiale, l'installation de filtres dans la plupart
des usines, un énorme effort a été fait du coté
des sources massives, et en France, nous avons vu disparaître la
plupart des feux de jardin, et surtout ceux des décharges sauvages.
Si comme disent les construceturs automobiles, les voitures polluent
moins, cela aurait du donc baisser: or, elle a à peine baissé
et tant à augmenter...
Concernant les pollens
Il a été démontré que c'est l'association
pollen plus gazs d'échappement (NO2 et poussières) qui multiplie
les allergies. Or, si on regarde les informations devenue banales d'allertes
aux pollens, on "n'accuse" que "la nature"... Ces bulletins seraient moins
écartés de la vérité si on parlait aussi de
la concentration en pollution automobile en tant que possible déclacheur
d'hypersensibilité allergique, et non des seuls pollens: le résultat
obtenu actuellement est que la population est convaincue que c'est "la
nature qui est toxique" et oublie totalement que c'est plutôt "la
pollution" qui rend allergique à "la nature"... rien ne sort sur
la progression fulgurante des allergies au pollen, signe d'un changement
radical. Or, ce qui a changé ces dernières années
est sans doute plus la nature des polluants humains, que celle de pollens
issue de plantes qui ont toujours été là!
L'intoxe Mentale.
On ne parle jamais de réduire l'appétit purement énergétique
de la voiture. nous avons même oublié le Cx, alors que nous
devrions être arrivé au stade des voitures-gouttes, en profil
aile d'avion, aux grandes roues larges à faible section de pneumatique.
Actuellement "on" mise sur des astuces technologiques pour avoir toujours
plus de puissance et de tenue de route... moins consommer en gardant la
puissance fait penser à de la compétition de haut niveau:
pour gagner pas grand chose on a des problèmes de plus en plus grands,
et comme on butte sur la fin du pétrole, on transfère
cet appétit d'énergie sur des autres ressources: les biocarburants,
l'hydrogène, l'électricité... mais il manque dans
la sphère mentale les ordres de grandeur qui dévoilent LE
VRAI PROBLÈME la voiture est si gourmande en énergie que
aucune de ces solutions n'est bonne.
Mais puisque il apparaît une possible solution, on ne fait pas
d'effort pour appliquer la VRAIE solution: simplement réduire LE
BESOIN d'énergie que l'on peut chiffrer, en watt-heure/kilomètre.
Toutes les fausses solutions sont employées par le marketing:
avec amalgame "bio", nature , "eau" hydrogène donne eau"
JOURNALISTES et internautes, contrez l'intox... ébruitez l'affaire... ajoutez vos sources, vos preuves que vous trouverez, pour etayer le baratin qui suit si ça vous plait; mettez vous y a plusieurs et signez de vous chacun de votre coté, pour que les bruits subversifs qui courrent viennent bien de partout
sujets à scandale
- les biocarburants d'origine agricole
Sujet déjà largement repéré:
nourrir une voiture est comme nourrir 10 personne, et le recours aux biocarburant
au moyen de l'agriculture conventionelle signifie alors la multiplication
des problèmes connus: manque de ressource en eau, pollution massive
par les pesticides, et... DÉPENDANCE VIS À VIS DU PÉTROLE
tant et si bien que pour faire 10 litres de biocarburant, il y en faut
7 litres de pétrole.
ainsi, jugez si cela vaut la peine de transformer
en désert agricole l'équivalent d'un carré de 500km
de coté, grand donc comme un des pays de l'europe pour incorporer
7 % de biocarburants dans les véhicules en europe, soit 2% d'économie
effective de pétrole... ne serait ce pas plus simple de faire des
voitures 10% moins lourdes...
un simple réajustage de gabarit des voiture
pourrait permettre de faire 50% d'économie sans même changer
de technologie!
- le surdimenssionnement des voitures. déjà
bien abordé, mais pas assez encore: appuyez sur l'inéficacité
pratique de ces voitures dans leur ensemble: vitesse moyenne des déplacements...
en baisse! (attention, parfois la vitesse moyenne augmente mais le trajet
s'est rallongé de 10% ou plus pour la même destination), abordez
aussi il y a a besoin, la fausseté des études sur la sécurité:
on parle de la sécurité à l'intérieur de la
voiture mais pas de l'augmentation de nuisances à l'extérieur,
qui paradoxalement augmente la sécurité au vus des statistiques
car les autres usagers de la route désertent le terrain!
Le phénomène le plus gênant
de ce surdimenssionnement est, je le rapelle, mais vous pouvez palabrer
dessus
- les difficultés grandissantes de cohabitation
avec les "autrement qu'en voiture"
- l'inadaptation à un réseau routier
humain.
- l'augmentation des nuisances liés aux
bruits de roulement
- un appétit d'énergie tel que
toute solution posera problème: une voiture demande environ 150
watt.heure/km en seule énergie mécanique, divisez par le
rendement global de la source d'énergie (par exemple .25 pour le
pétrole ou piles à combustible pour avoir idée de
l'énergie en amont, JUSTE POUR ROULER vous pouvez aussi ajouter
le coût de construction.
Les lois de la physique impliquent que la puissance
augmente comme le cube de la vitesse, à masse égale, mais
comme il faut augmenter la masse comme le carré de la vitesse prévue,
en pratique, on a un exposant 5 (3+2), ainsi, prévoir de rouler
10% plus vite demande 50% de plus d'énergie physique, ou 40% de
plus de consommation distance égale en pratique, et ce, si encore
le parcours permet une performance régulière.
Si les autoroutes étaient limités
à 90km/h et les voitures à 100 structurellement, nous consommerions,
à technologie équivalente, dans les 2 litres au cent au lieu
de 6.
le prototype qui le prouve était celui
là
la "cigare" de wolwasgen, hélas voiture vitrine qui fit "flop".
- les anti mousses des peintures refourgués dans les carburants: du pan dans les narines généralisé! (aller regarder du coté des reglementations sanitaires visant à réduire les additifs et solvant dans les peintures, et autres produits et faire le parralèle avec l'inovation récente en matière d'additifs des pétroliers.
- la relation entre les nouveaux moteurs (suralimentation,
et bouffées de NO2 et fines) et les allergènes naturels,
le tout dopé à l'anti mousse et autres additif, ainsi c'est
le nez qui fait de la mousse dans le mouchoir.
allez regardez du coté de la différence
entre les conditions des test et contrôle anti pollution, du coté
de la composition des polluants indicateurs (adaptés aux anciens
moteurs). le point essentiel est que le test n'impose pas un fort couple
au moteur, on fait simplement des variations de régime à
vide, la différence essentielle qui fait du pan dans les narines
de cycliste, n'est donc pas démasquée...
précédent avéré,
les phosphates qui ne vont plus dans les lessives: on nous les fait bouffer...
(aller fouiner un peu dans du coté du marketing communication allant
des boites à chimie vers les gros pontes de l'agrosalimentaire:
on y voit des gens à table (couleur plutôt pastel) heureux
de manger, et il est dit que c'est bon pour la santé qu'on devrait
en manger.)
maintenant, journalistes, lisez la suite s'il
vous plait au moins pour vous donner une idée du papelard que vous
sortirez, quoique si vous êtes déjà documenté
les petites allusions en bleue disent l'essentiel, et faites mieux qu'
écrit ici: c'est votre devoir.
il y a d'autre bien d'autre tartines sur ce sujet dans le sommaire,(affichez le plan et lisez les rubriques sur la voiture: il y a des doublons mais aussi une certaine évolution des idées suivant l'ancienneté des pages)
sur cette page est abordée cette problématique
sur LA POLLUTION DES NOUVEAUX MOTEURS assez surprenante et nouvelle, depuis
2004 surtout. en effet, on veut parfaire au maximum les moindre rejet de
CO2, et ce au moyen de technologies mal maïtrisée, ,NE PAS
ABANDONNER la technique des moteurs puissants tirant des voitures lourdes
à des vitesses importantes, tout en voulant conserver des caractéristiques
de voitures "ordinaires"... lesquelles déjà étaient
trop grosses.
Pour des pouillèmes (quelques pour cent d'économie),
on se heurtre à des nouveaux problèmes dont la pollution
par les additifs qui rendent plus économique la combustion de carburants.
Ensuite est baratiné ce qui devrait être
évident: ça serait tellement plus simple de réduire
le gabarit des voitures et d'imaginer des solutions pour moins avoir besoin
d'énergie.
cibles dans le chat arabe ya, qui suit.
#a_chercher
#nitrification_des_proteines_texte
#extraitvouebe
#CONSTATS
#de_plus_en_plus
#de_plus_en_plus
#vitesse_des_voitures_graph
#puissance_des_voitures_graph
#masse_des_voitures_graph
#quantite_de_km_graph
#FAUDRAIT_QUE
#EVOLUTION_TECHNOLOGIQUE
#voiture_consommant_peu_image
#sans_voiture
#avec_voiture
#RELATION_MATIERE_ESPRIT
#baratin-encore-un_pour_la_fitnesscar
#nuisances_rappel_bref
#les_espoirs_liste
#nuisances_rappel_bref
#les_espoirs_liste
ÉVOLUTION DES CARBURANTS ET DE LA CARBURATION
quoi est skil ya dans le SAPU???
Depuis 2002 la toxicité apparente des gaz d'échappement
augmente: allergies. l'automne 2006 semble avoir été une
nouvelle étape d'évolution.
Une bonne piste semble la nitrification
des protéïnes avec les oxydes d'azotes, une autre explication
est la généralisation de solvants destinés à
ce que les moteurs modernes n'explosent pas trop vite.
la dernière innovation en date semble faire suite à la
volonté de réduire les agents anti mousse et autres produits
allergènes des peintures et des produits ménagers: alors,
comme cela est le cas pour les phosphates des lessives ils ont une filière
de rechange. Journalistes: cherchez du coté des décisions
sanitaires, pour l'environnement dans les années 2002 (premières
étapes) et année 2006 (irruption des agents anti mousse,
devrait se retrouver dans des annonces marketing)
les agent anti mousse des peintures sont (il faudrait dire "seraient")
désormais écoulés dans les carburants et donc
disséminés d'une façon encore plus envahissante dans
l'environnement
Les phosphates des lessives SONT (c'est sur, j'ai pu
lire les baratins publicitaires des fabricants de phosphates dédiés
aux fabricant de bouffe industriels, allez voir si vous pouvez mettre votre
nez dedans) désormais écoulés dans les additifs
alimentaire et donc dissémeinés d'une façon encore
plus envahissante dans l'environnement: nous les pissons directement!
recherche quoi ça rend malade
extraits web centrée sur le MTBE
ÉVOLUTION PHYSIQUE DE L'ENGIN DE TRANSPORT
#CONSTATS voiture
#FAUDRAIT_QUE
#EVOLUTION_TECHNOLOGIQUE souhaitable...
VIE #sans_voiture du tout du tout.
transposition en tout lieux habité de la logique allée
d'immeuble, acsenseur, et tramway: en campagne: chemin abrité, translateur,
tramway, trains
VIE #avec_voiture connectés aux réseaux
évitant voiture roulant seules et loin et étant grosse
Voitures pour routes connectables à un réseau plus rapide:
- les voitures pour route sont possédés et s'assemble
et sur l'autoroute deviennent des convois ou bien, en ville on pose les
voitures avant d'entrer
- les voitures sont loués, on les emprunte et on les pose à
chaque traversée de réseau routier, pour aller loin, on monte
dans les trains, et on en reprend une, pour aller en ville on la pose avant
d'entrer.
#RELATION_MATIERE_ESPRIT
induite par le fonctionnement de la voiture... et des ordinateurs!
Le mode de vie associé à une voiture qui ne traduit même
plus les efforts d'un moteur variant en fonction de la nature du terrain
sont une déconnexion de plus par rapport à la nature (au
sens large, par rapport à l'intégration des phénomnènes
physiques aussi simple que la gestion des efforts opposés à
la résistance de son propre poids)
Les ordinateurs ultra puissants font de la même sorte perdre
les repères de coût technologique: on est impatient et on
oublie par exemple les notions d'économie de données.
suite: ancien brouillon et idées
#nuisances_rappel_bref
#les_espoirs_liste
#l-appetit_baniyollique
#on_nose_pas_imaginer_moins_gros
#reduire_besoin
#a_la_queue_leu_leu
#voiture_a_air_con primée
#une_voiture_juste_assez_grosse
#on_y_aurait_cru
#voiture_non_obese_et_anti_obeses
la voiture qui fait maigrir: ni une voiture, ni un vélo...
http://fitnesscar.free.fr
pour actualiser cette réflexion, je participe
à un forum automobile (voir les textes que je
prépare) qui révèle les attentes des passionnés
de voitures que nous sommes presque tous dans le fond.
adresse du forum
http://www.auto-evasion.com/forums/index.php
Je suis venu participer à ce forum pour tenter de sensibiliser
cette population au problème de la pollution anormale des moteurs
modernes et tenter d'y trouver une réponse, et comprendre ce qui
alimente l'évolution actuelle de la voiture. Aucune réponse
de ce coté actuellement.
il est délicat de ne pas être un chieur... (je suis l'extrême
opposé de tout ce qu'ils aiment sur ce forum, mais peut être
ça les chiffoneraient si leur belles voitures polluent leur gosses...)
Quoi ça rend malade?
il se pourrait que ce soit des particules et des additifs qui désactivent les défenses imunitaires.
des noms!
les PM2.5 et PM10
DSNC
MTBE (éther butylique tertiaire méthylique) est un additif
de carburant qui est employé aux Etats-Unis depuis 1979. (NdR: il
est également utilisé en Europe). Son utilisation a commencé
comme additif de remplacement du plomb dans l'essence
EFFET DE SERRE "on" se focalise sur les émission de CO2 et tous
les moyens sont bon pour réduire son émission. Mais au lieu
de réduire simplement la puissance des moteurs, on pratique la rustine
tecnologique pour continuer "comme avant" à monter en puissance.
spouçon... les industriels refourguent leur
solvants dans le carburant sous forme d'additifs...
Directive 1999/13/CE du Conseil, du 11 mars 1999, relative à
la réduction des émissions de composés organiques
volatils dues à l'utilisation de solvants....
http://www.ecologie.gouv.fr/article.php3?id_article=920
c'est en effet à partir des années 2000 et surtout 2006 avec la généralisation de la carburation en suralimentation que "cette odeur bizarre" est apparue...
"l?arrêté du 29 mai 2000 encadre l?usage des Cov pour
toutes les installations classées qui utilisent ces composés.il
définit de nouvelles valeurs limites d?émissions et prévoit
la réalisation d?un plan de Gestion des solvants (pGs) ou d?un schéma
de maîtrise des émissions (sme). Ces dispositions sont applicables
depuis le 30 octobre 2005 et à partir du 30 octobre 2007 pour les
installations soumises à déclaration"
http://www.centre.drire.gouv.fr/publications/2007/COV%2520derniere%2520version.pdf
http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l28029b.htm
ACTES LIÉS
Directive 2004/42/CE du Parlement européen et du Conseil,
du 21 avril 2004, relative à la réduction des émissions
de composés organiques volatils dues à l'utilisation de solvants
organiques dans les peintures et vernis décoratifs et les produits
de retouche automobile, et modifiant la directive 1999/13/CE.
Cette directive vise à prévenir les effets négatifs
sur l'environnement des émissions de composés organiques
volatiles (COV) dues aux solvants utilisés dans les peintures et
vernis décoratifs et dans les produits de retouche automobile. Elle
établit des limites de teneur en COV pour ces produits. Les sous-catégories
de produits inclus sont indiqués à l'annexe I de la directive.
Seuls les produits n'excédant pas les teneurs en COV indiquées
à l'annexe II de la directive peuvent être commercialisés
sur le territoire des pays membres de l'Union. Lors de leur mise sur le
marché, ces produits doivent porter une étiquette. Les États
établissent un système de surveillance pour vérifier
la teneur en COV des produits visés par la présente directive.
Une autorité chargée de faire respecter les dispositions
de la proposition doit être désignée par chaque État
membre. Un régime de sanctions efficaces, proportionnées
et dissuasives doit être prévu pour les cas d'infraction.
Le tableau 1 repris dans la directive présente les estimations
d'émissions de COV de l'Union pour 2010, par catégories de
sources. Cette directive pourrait contribuer, selon des études réalisées
par la Commission, à réduire les émissions de COV
à raison de 280 kilotonnes par an jusqu'en 2010.
en buttant sur les limites technologiques nous exacarbons des défauts sortant de la différence théorie/réalité:
carburation incomplète, pôts catalytiques qui ne sont pas à température optimale, routes qui ne sont pas comme les circuits d'essai (révèle des défaut), automobilistes qui ne conduisent pas comme les pilotes d'essai ou les robots du banc d'essai, atjmosphère qui contient autre chose que de l'oxygène et de l'azote (elle contient aussi divers polluants qui pourraient intéragir dans la combustion, et de l'eau), carburant qui n'est pas aussi pur et stable. conditions météorologiques qui concentrent les taux de pollution...
machins à taper dans google: en jouant sur les mots clefs.
"réduction des émissions de gazs à effet de serre" donne des textes sur les solutions classiques (biocarburants, nucléaire, hybride), la plupart sont des textes d'intox: prétexte de combattre les gazs à effet de serre pour vendre et lancer de nouvelles technologie dont le nucléaire est la caricature...
"réduction des émissions de gazs à effet de serre" additifs: pas de résultats
"réduction des émissions de CO2" additifs
10
pages de résultat (donc de "solutions" concernant le CO2 au moyens
d'additifs)
Ha? Tiens, en voilà
L'intérêt des biocarburants
pour l'environnement - notre-planete.info
... que les estimations sur la
réduction des émissions de CO2 grâce à l'utilisation
... et même kérosène), mais aussi les MTBE et ETBE
(additif de l'essence ...
il est dit voir #extraitvouebe
que ça ne fait pas du bien de respirer ces choses citées
ci dessus...
http://www.notre-planete.info/actualites/
actu_835_biocarburants_environnement_France.php - 29k
copier_coller20072203.html
il
ressort que le leurre des biocarburants est déjà démasqué
(pollution agricole, surface énorme... faible rendement), c'est
rassurant par rapport à l'intox qui marche encore. (croire que on
économise du pétrole et que c'est bien pour l'environnement
de rouler au colza... par exemple. allez passer un printemps à coté
des champs de colza, vous saurez que là n'est pas la solution...)
TOTAL QUARTZ INEO : Une nouvelle génération des huiles LOW-SAPS
Formulée avec une nouvelle
génération d'additifs, ACTIVA INEO ECS est une huile Low
SAPS (basse ... Constat de réduction des émissions de CO2
de 4 g par km. ...
http://www.lubrifiants.elf.fr/lub/lubroot.nsf/VS_SWIPSA/
Un passionné de moteur m'assurait que c'était les "nouvelles
huiles" qui déclenchaient ces allergies aux "nouveaux moteurs" mais
alors, elles passent dans la carburation?
"Afin d'augmenter la part de biocarburants entrant dans la composition
de l'essence,un mélange spécifique sera mis au point; ce
mélange à plus forte teneur en additifs oxygénés
pourra contenir jusqu'à 10 % d'éthanol. Les différents
mélangesd'essence seront clairement identifiés de manière
à éviter l'utilisation d'un carburant incompatible avec le
moteur qu'il est destiné à alimenter. Pour compenserl'augmentation
des émissions de vapeurs polluantes qui résultera d'une utilisationaccrue
de l'éthanol, la Commission présentera dans le courant de
cette année uneproposition prévoyant l'installation obligatoire
d'unités de récupération des vapeursdans les stations-service.
Ces vapeurs, dénommées composés organiques volatils,
contribuent à la pollution par l'ozone troposphérique qui
peut provoquer le décèsprématuré des personnes
souffrant d'insuffisance respiratoire ou de problèmes cardiaques."
Délégation Lorraine : La Lettre de l EnvironnementN°56,
janvier - février 2007
Pour ma part, pratiquant un sport d'endurance, je ressens ce que ressentirait
un insuffisant cardiaque ou respiratoire: les sensations d'être près
de la limite du métabolisme, il faut pouvoir être à
l'aise pour respirer, et le coeur bat presque au maximum. Une sorte de
blocage ou du moins ralentissement de ces fonction survient près
des routes. si moi peut ralentir celui qui est même au repos près
des limites lui ne peut pas: il risque alors sa santé, voir sa vie.
pourquoi la nature qui sent bon toute seule fait pisser le nez à
coté des voitures?
il semble que la suralimentation (pour avoir des petits moteurs
sobres qui peuvent être puissants) se généralise, ça
fait
plus de NO2 qui réagit avec les protéines (pollens
et poussières organiques) et ces protéïnes nitrifiés,
lors du PAN DANS LES NARINES exacerbent les allergies (réaction
imunitaire), À cela s'ajoute peut être les anti mousse,
produits qu'on refourgue dans les carburants, faute de les mettre dans
les peintures, relativement à une loi récente pour limiter
les problèmes d'allergies avec les peintures! (c'est idem les
phosphates qu'on nous fait bouffer en additifs alimentaires depuis qu'ils
sont exclus des lessives, au lieu de polluer les rivières via le
tuyau des machines à laver, on les pollue directement avec notre
bite: c'est ça la croissance...
plus de chat arabe il ya, texte source et références du dire.
Recherche additif extrait web
La réponse immunitaire aux MTBE extrait
page web texte en bleu
note: je ne connais pas l'adresse exate de cette
page de
http://mastocytosis.chez-alice.fr/
(travail hors connexion). nom de la page bios_pm2-2.html
pour retrouver la page copiéz coller quelques
mots du texte en bleu que j'ai cité dans annexe1
entre des " " et cherchez dans google: elle est très bien doccumentée
et abonde de lien. j'ai des problèmes informatiques pour la
lire complètement et la transcrire intégralement, mais des
mots "clefs" qui serviront à une autre recherche y sont.
les passionés de voitures ne se posent AUCUNE question sur l'écologie
et la toxicité de ces additifs et résidus de combustions
"acrobatiques" qui servent à corriger des difficultés techniques
liées à la non simplicité et à la recherche
de performances tirées par les chevaux... heu?! les cheveux. en
effet, un moteur très simple n'a pas besoin de tout ça et
si il est petit et bien utilisé, il pollue naturellement peu...
Actuellement on cherche à avoir le beurre, l'argent du beurre,
la fermière, la ferme, et transformer la ferme en complexe touristique.
Pour que la recherche de la voiture soit complète, il faudrait
intégrer les paramètre suivants
- l'intégration dans un réseau routier à dimenssion
humaine: notion de vitesse moyenne et consommation
- la vitesse maximale: notion de coût global qu'elle provoque
par rapport à la vitesse moyenne effective sur une longue période
(actuellement entre 35 et 60 pour une vitesse maximale de 170km/h)
- les polluants secondaires, et la pollution ou pression indirecte
des technologie de tirage de cheveaux pour avoir des chevaux qui tirent.
Bref: il faudrait AUSSI des chimistes, des docteurs, des sociologues,
des enfants, des réfugiés du tiers monde, des sages yogis,
des vieillards en conseil dans les bureaux d'étude des voâtûre...
Plus de perte de temps pour lire la prise de chou.
L'évolution naturelle de la voiture est comme sur une planète illimitée.
Elles sont conçues pour exploser les limitations de vitesses
qui devraient protéger les humains contre eux même.
(source du graphique, le site du sénat)
http://www.senat.fr
pour 100 tages de véhicule
prévu pour une vitesse de...
On s'aperçoit que la plupart des voitures peuvent aller entre
170 et 200km/h ce qui serait "logique" si là était la vitesse
des autoroutes, et même si il en était ainsi, un tel choix
serait scandaleux vu les nuisances (bruit, consommation minimal forte...)
Non seulement elles sont devenus de plus en plus puissantes
(source du graphique, le site du sénat) http://www.senat.fr
rapports
mais aussi de plus en plus lourde, et on constate que le rapport puissance/poids
a aussi augmenté.
(source du graphique, le site du sénat) http://www.senat.fr
- conçue pour l'exceptionel et le plaisir de conduire,
la voiture est surdimensionné pour le quotidien.
et en plus ça roule plus, et c'est précu que ça
continuera, jusqu'en 2036, ou le 13 avril exactement un coin de montagne
nous tombera sur le coin de la gueule si on ne s'en occupe pas...
ET, il faudra bien que ça arrêtte de croître...
(parc roulant en milliards de km/an en France)
L'évolution contrainte de la voiture sur une planète limitée
devrait évoluer dans le sens de...
- moins de consommation, pas seulement d'essence ou de gazoil,
mais d'énergie quelque que soit l'origine, pour arriver à
quelque chose de satisfaisant, nous devrions amoindrir un peu les performances
de la voiture.
cette idée VA CONTRE la croissance infinie... l'homme ne sait
que croître?... ça ne fait rien... ça sera LA CROISSANCE
de l'efficacité énergétique... qui pourrait se chiffrer
en nombres de kilomètres par kilo watt.heure
- moins de nuisance: pas seulement les nuisances de pollution,
mais celle de cohabitation (besoin de sentir si l'on va à une vitesse
désagréable voir dangereuse pour les autres usagers et riverains
de la route)
Nous devrions amoindrir la "vitesse spontannée" des automobilistes.
- moins d'envahissement spatial: le problème de la voiture en ville est la caricature de l'enfer que nous n'aurions jamais accepté si ce n'était pas venu petit à petit! nous devrions poser nos voitures en périphéries des villes dans des centre d'accueil spécialisé, connectés via transport en commun chez les habitants. une voiture urbaine devrait pas avoir plus d'encombrement qu'un vélo (monoplace tricycle avec compartiment à bagage ou siège BB)
- moins de liberté de parcours/vitesse/ si on ne limite
pas la vitesse ni le parcours, les voitures envahissent toutes les voies
de circulation et saturent le réseau, alors même que nous
ressentons de plus en plus le besoin de flâner à l'extérieur
autour de chez soi sans subir les nuisances des voitures, alors qu'il y
a une demande plus en plus évidente de zones préservés
gagnée sur un ancien réseau routier et un respect des
zones de promenades...,
- moins de liberté de vitesse/adaptation
Sans limiter ce phénomène nous devrions couvrir le territoire
d'autoroute et de dérivation pour réussir à drainer
toutes les voitures, ou limiter le nombre de voitures qui circulent, à
moins que ça se limite naturellement aux étranglement, ce
qui cause des bouchons: la voiture devrait devenir moins quotidienne, plus
petite et moins rapide pour cohabiter avec les autres moyens de transport
et elle même sans bouchonner.
la liberté de vitesse semble moins réduite si on est
à bord d'un véhicule qui ne semble "rouler" qu'à partir
de 140km/h que dans un véhicule qui restitue les sensations. essayez
la 2CV, c'est un véhicule antistress, vous pouvez rouler "comme
vous voulez".
c'est dans ce contexte là qu'une petite voiture devient, en
fait, bien plus confortable qu'une grosse.
une petite voiture c'est comme un piéton sur un trottoir, alors
qu'une grosse voiture c'est comme UN VÉLO sur un trottoir, toujours
gêné et toujours gênant: inaidapté à la
situation.
le problème: c'est comme si un cycliste n'avait pas d'autre
choix que de rouler sur des trottoirs de temps à autre, et ne pouvant
laisser son vélo..; c'est la même chose qu'un conducteur de
voiture d'autoroute qui doit quand même rouler sur un réseau
simplement constitués de routes limités au plus à
nonante, alors avec des enfants, des poules, de la vie, des gens qui vivent
au bord...
- plus de réglementation en amont (urbanisme, commerce, construction)
Pour protéger les espaces des piétons, des cyclistes,
des chevaux, mais aussi pour ne pas mettre sur le marché des engins
qui vont émettre spontanément des nuisances en souffrant
d'inadaptation.
- plus d'association avec autres moyens: cela pour éviter que sans voiture on ne puisse bouger, que sans voiture on ne puisse circuler, mais aussi pour ne pas gaspiller de l'énergie à faire ensemble les mêmes trajets chacun dans sa voiture. Les voitures pourraint devenir train en s'assemblant sur les autoroute et roulant alors sur rail (essieu auxillaire).
- moins personnelle, adaptée à la circonstance
quotidienne. pas forcément individuelle: nous pourrion imaginer
que l'on change de voiture comme l'on change de train lors des correspondance:
on dépose la petite à l'entrée du réseau rapide,
et on reprend une petite voiture: c'est comme le vélo V, on roule
quand là ou l'on peut, et puis au lieu d'écraser les piétons,
on le pose au dépôt exprès, pour marcher sur les trottoirs...
il y aurait donc des voitures pour trajets de proximités, qui
sont dédiés aux petites routes de campagne (équivalent
de la marche à pieds sur les trottoirs), et des voitures pour grande
route et autoroute (équivalent du vélo sur chausée).
Dans cette hypothèse, on souscrit à un service de mise à
disposition de ces véhicules adapté au contexte: ainsi, si
une région comporte surtout des petites routes étroites avec
beaucoup de dénivelé, nous aurions à disposition une
petite voiture légère et étroite pour la traverser.
De personnelle la voiture deviendrait locative, et variée, les zones
verraient une sorte de véhicule adapté à son traversement,
sans la quitter, on change de véhicules à chaque changement
de zone. Nous pouvons imaginer des plateformes d'échanges comme
des points d'emprunt ou d'échange des véhicules, comme les
correspondances quand on passe d'un TGV à un train de banlieue.
sur la route, petites voitures, sur les autoroutes, voiture à
assemblage, solutions alternative, pour les évènements (voyages
en groupe, traction, transports: location du véhicule plus puissant
mais adapté à ces services non quotidiens, éventuellement
soumis à quotas (pour éviter l'utilisation au quotidien d'un
équivalent monopspace 7 places 2 tonnes pour charrier nonante-neuf
pour cent du temps une seule personne à bord).
- dégradation du plaisir de conduire si on ne change pas
la conception ordinaire.
l'automobiliste se sent brîmé dans le contexte actuel,
car sa voiture ne restitue pas de sensation satisaisante dans le contexte
légal...
toujours limité, toujours surveillé, et la possibilité
d'aller vite est sans cesse frustré par un réseau qui ne
le permet pas physiquement ou même légalement.
sans réglementation, la violence routière atteindrais
des sommets. Même actuellement est encore assez élevé
et si on est piétons ou cycliste on la subit de plein fouet. cette
forme de violence est mal comprise et souvent involontaire, mais il s'agit
pourtant d'une véritable opression qui fait de l'homme le prédateur
de l'homme, et réduit tout simplement la liberté de mouvement
(exemple: la peur de laisser jouer des enfants, et des animaux sur la voie
publique, les nuisances de proximité, pour se divertir il faut rester
enfermé ou aller voyager, loin, dans un endroit "préserver"...)
pour réduire ceci, la voiture doit restituer des sensations
de vitesses passé 35km/h, cela n'est pas forcément synonyme
d'inconfort (visibilité dans l'habitacle, restitution des sensations,
véhicules plus petits, plus bas, plus légers).
*** dans la voiture: on est arrivé à des bons rendements
mais il semble que ce progrès se paye au prix fort: moteurs couteux,
fragiles et dépendant d'additifs dans le carburant, générants
des nouveaux polluants (allergènes): on paye trop cher le prix de
la complexité par rapport aux résultats obtenus.
C'est un peu comme si des compétiteurs sportifs ayant passé
l'âge, avec donc la puissance disponible qui baisse (vieillissement,
analogie épuisement des ressources) usaient de procédés
de plus en plus acrobatiques pour non pas seulement conserver les performances,
mais les améliorer au lieu d'accepter que ça baisse et de
changer de catégorie: mettre la barre moins haute. la flêche
du progrès est orienté dans la bonne gestion du disponible.
Le progrès c'est refaire des voiture plus petites et d'organiser
le réseau pour en tirer de grands services. mon espoir est que les
voitures soient interchangeables, petites pour les petits réseaux,
et groupées ou couplée avec des trains sur les grands réseaux,
et absentes sur les réseaux à grande densité de populations
qui peuvent être désservie selon un mode de transport urbain.
Le seule voie "miraculeuse" est de réduire le besoin d'énergie
mécanique et d'augmenter la siplicité des moteurs: on
devrait faire plus aérodynamique tant pis pour le design, plus plat,
plus bas, et SURTOUT avec des pneus plus étroits... et aussi moins
lourd: de gros et puissant, la voiture deviendraie racée, petite
et légère.
Enfin la vitesse coûte cher: même en faisant des
exploits en résistance de roulement la vitesse implique une grosse
consommation d'énergie, même avec un bon profil aérodynamique.
Par exemple, dans un autre domaine où la résistance de
l'eau est similaire aux résistances de roulement des voitures (mais
où la vitesse est divisé par 10 et la puissance par 100),
si on compare un kayak de mer peu hydrodynamique (plus large et moins profilé
qu'un skiff)
mais qui fait 9km/h avec 120 watts (puissance seulement du haut du
corps), on consomme 13wh/km , au "must" en
glisse: le skiff (photo)...
le skiff, qui fait 13km/h avec 220 watts consomme... plus: 17wh/km
(13 à 17wh/km est même rapport que 5 à 7 litres
au cent: 5 litre au cent pour un cube roulant genre express renaud, 7 litre
en 100 pour une laguna bien profilée... et 9 à 13km/h est
comme 90 à 130km/h)
En dépit des apparence le skiff consomme aussi à 9km/h,
car il n'est pas adapté à maintenir une vitesse si lente:
c'est comme si le moteur (jambes plus bras plus corps) était optimisé
pour 200 à 250 watts: le rameur se fatigue plus qu'en kayak même
si il se limite!, exactement comme un moteur puissant consomme pour tourner
presque à vide à 90km/h)...
Le skiff est plus compliqué à faire: il doit être
rigide sur une plus grande longueur, l'état de surface doit être
impeccable... le moindre petit défaut coûte plus à
13km/h qu'à 9
pour les voitures c'est pareil: il faut plus de technicité pour
tous les éléments si on prévoit une grande vitesse
de croisière: cette technicité est le prix aussi de la vitesse.
à l'inverse, pour faire des progrès en simplicité,
il faut abandonner certains critères chers aux passionné
de voiture: dont... la puissance!
Si on veut conserver la vitesse, il faudrait faire appel à des
solutions techniques qui impliquent des grosses contraintes:
-forme en goutte d'eau
-pneux étroits et falible tenue de route (mais faible résistance
de roulement)
-véhicules surbaissés, faible volume donc faible surface
de frottement, profilés donc pas pratiques pour transporter du volume,
être à l'aise dedans.
Pour aller vite on obtiendrais alors un véhicule peu conforme
à l'attente des automobilistes: le véhicule pratique, confortable,
polyvalent devrait donc accepter d'être "lent"...
véhicule rapide
ce prototype est étroit, consomme peu (entre 1 et 2 litres d'essence)
biplace, il faut être assis derrière. elle n'existe qu'en
prototype...
dans la forme: étroite, basse, 2 places, faible empattement...
cette voiture impliquerait déjà une réfection des
habitudes, mais elle permet 100km/h.
gabarit équivalent mais conception voiture: 2 places de front,
grand empattement, possibilité de transporter 4 personnes (le coffre
ferait 50cm de plus ça ne changerait pas grand chose au concept
voiture Aixam 500.5, 10 kilowatts, 3 à 3.5 litres gazoil au cent, 80km/h, en essence ferait 3.5 à 4 litres. mais c'est améliorable.
- moteur bicylindre qui au moins brule complètement le gazoil
- variateur à couroie
- voiture assez haute et large
en gardant tout pareil (non concession sur le confort ni la possibilité
de brûler complètement le gazoil), il faudrait revoir la boite
à vitesse pouvoir choisir entre variateur (rendement optimal du
moteur en cas d'irrégularité du parcours, compense la couroie)
et rapports fixe (pas de perte dans la couroie), rapport fixe pour 80km/h
(routes droites), 50km/h (zones limitées et côtes légères),
et 20km/h (montées de col en montagne), variateur partout ailleurs:
sortir de chez soi, franchir des ronds points, conduire sur une route tortueuse
où la vitesse doit sans arrêt changer...
ceci permettrait de réduire de 20% la consommation des que l'on
se trouve sur une route régulière.
bien sur, légalement ça ne serait plus alors un véhicule
sans permis (présence d'une boite à vitesse facultative)
justement tant qu'on y est ça a été essayé.
la loremo qui use d'un moteur à peu près similaire, d'un
poids similaire, mais "qui roule mieux", à des vitesses autoroutières,
un peu comme le quest (tricycle carréné) comparé au
vélo
vu du nez
vu du Q
Mais cela reste une voiture individuelle qui ferait perdurer un concept
qui ne peut être toléré dans un cadre quotidien. Ça
serait au moins la voiture que nous aurions du connaître "si ça
n'avait pas déconné en l'an 1993"
notez que si les promesses sont tenues, cette banie yolle coutera le
même prix que le podyaourt présenté plus au dessus!
***dans le global
résumons: que logiquement faudrait t'il obtenir pour que
la voiture soit efficace?
efficace: qui signifie transporter à une vitesse moyenne suffisante
les gens avec LES AVANTAGES et non pas LES INCONVÉNIENTS de la généralisation
d'un transport individuels
je les cite pour rappel (j'ai du en taper quelques centaines de ligne ici et là... et ça continue, sans fin)
AVANTAGES transports individuels
- pouvoir aller directement de chez soi à un but
- partir sans avoir de contraintes horaires
- ne pas être perturbé par les conditions météorologiques
INCONVÉNIENTS
- Faible efficacité énergétique: on frôle
une moyenne de 120wh/km d'énergie mécanique nécessaire
le gaspillage provient du fait de rouler presque toujours vers 50km/h
de vitesse moyenne avec des engins taillés pour 170km/h. ce gaspillage
n'est pas justifié,
rouler effectivement presque toujours à 170km/h pour le même
coût en énergie serait aussi le même gaspillage, mais
ça paraîtrait plus justifié par ce que ça serait
très différent. Or, nous pouvons approcher de très
près 50km/h de moyenne cumulée avec des véhicules
taillés pour 80km/h.
- Nuisances: il y a les voitures qui vont loin ou qui ne vont pas loin,
pour beaucoup de gens, tout cela passe et repasse, pollue, fait du bruit,
manque de nous rentrer dedans, fais craindre de laisser jouer la progéniture
à l'extérieur...
- coût élevé
Imaginons PAS DE VOITURE DU TOUT, comment obtenir la liste des avantages?
- pouvoir aller directement de chez soi à un but: un réseau
ramifié de transport doit aller de n'importe quelle maison "jadis"
désservie par une route, à une autre maison, que ce soit
en ville à la campagne ou à la montagne...
- partir sans avoir de contraintes horaires. Nous devrions imaginer
autre chose que des transports collectif traditionel, se réduisant
à un car toutes les deux heures dans les campagnes paumées.
par contre, dans les grands axes et les villes, on peut considérer
que le temps d'attente étant moindre que 10 minute, on n'a plus
de contrainte horaire.
- ne pas être perturbé par les conditions météorologiques: nous devons avoir la possibilité de partir de chez soi même s'il pleut comme vache qui pisse: le transport doit être "connecté" à la maison.
Un effort collectif pourrait, technologiquement reprendre le modele
de la vie en immeuble dans une ville et le transposer à la campagne
Les allées de l'immeuble deviennent, à la campagne, une
voie pédestre abritée
Les ascensceurs deviennent à la campagne des translateurs: des
tramways de la taille d'un fourgon qui sont "appellés" par un bouton
de demande, et peuvent s'arrêter à la demande. sur des distances
de 1 à 2km, animées d'une vitesse de 20km/h, ils pourraient
désservir lotissements, maisons isolées jusqu'à rejoindre
le centre de la commune.
Pour la suite, les métros, à la campagne deviennent des
tramway, assurant les trajets intercommunaux, et allant au plus vite vers
un grand axe, ou passe des trains de type RER...
ces trains mènent aux grandes lignes ferroviaires...
certes, il subisterait des routes: elle seraient utilisée par les piétons, les cyclistes, les charettes (moyen pratique de transporter du lourd si le critère de vitesse n'est pas important, et des véhicules de type camion qui sont loués pour les travaux, ou quand les particulier n'ont pas possibilité de transporter des gravats, et autre encombrants.
pour ce qui est les translateurs, trains, et tramway, il serait prévu de la place pour tenir à la main un vélo et sa remorque, ce qui permet de marier les deux modes de transport.
AVEC VOITURES
comment éviter LES INCONVÉNIENTS
- Faible efficacité énergétique: Si on se contente
de prévoir une vitesse maximale de l'ordre de 80km/h, nous pouvons
enviseager des véhicules de 500Kg, profilés, ne demandant
que 30wh/km, c'est encore beaucoup mais ces véhicules éviterait
la très couteuse construction des translateurs, et tramways de campagne.
les voitures ne vont pas loin: elles sont déposés à
une gare, et on en emprunte une nouvelle pour aller de la gare à
une régio isolé, si on va de la gare vers une ville, on emprunte
les transports en commun
parralèlement: réseau de bus et de train acceptant les
vélo à la main: facilité donc de faire "vélo
plus car" et d'assurer ainsi soi même "les premiers ou derniers kilomètre"
- Nuisances: il y a les voitures qui vont loin ou qui ne vont pas loin,
pour beaucoup de gens, tout cela passe et repasse, pollue, fait du bruit,
manque de nous rentrer dedans, fais craindre de laisser jouer la progéniture
à l'extérieur...
Si les voitures ne vont pas loin, cela réduira forcément
"les kilomètres du parc roulant", donc les nuisances, et aussi elles
seront plus légères, moins rapides, et moins confortables
car si on ne roule que quelques kilomètre, une voiture plus simple
suffira. ces voitures seront moins gênantes, moins nombreuses...
ce qui va loin se présentera sous la forme de trains et de bus,
faisant bien moins de nuisance par rapport au nombre de personne transportés.
- coût élevé.
vouloir aller d'endroit à un autre sans le moindre effort, ça
se paye: mais plutôt que de tout engloutir dans une voiture, dont
la généralisation bloque les autres moyens de transport,
on sera libre de dépenser beaucoup ou d'économiser, par exemple
en prenant un vélo ou un bus, donc sans nécéssairement
faire les jontions entre les maisons isolés et les axes de transport
avec un moteur au Q.
NUISANCES MOINDRES DE L'HABITAT il y aura moins d'intérêt à s'exiler loin des centres urbain, loin des banlieux, ou dans la campagne loin du centre du village ou de la grande route, car il y aura moins de nuisance à fuir et plus d'avantage d'être près des transports rapides: l'habitat induit sera moins énergivore, plus logique, plus compact, plus aéré...
IMPACT DE LA VOITURE SUR LA RELATION MATIÈRE - ESPRIT
Faites du vélo pour savoir conduire votre voiture. Je cite une
remarque d'un ami qui apprenait à conduire une 2CV: pour ne pas
caller en côte.
"il faut imaginer que on est en vélo et alors qu'on s'imagine
alors en 2CV"
car en effet, voici ce qui se passe: en vélo, on intègre
en principe la notion d'anticipation des côtes: on change son pignon
avant de d'aborder la côte pour ne pas quasiment caller en côte:
que ce soit en voiture ou en vélo, pour changer de rapport on doit
couper la propulsion, le temps de changer de pignon... en effet, si l'on
change sa vitesse en côte, le temps de la passer on perd tant de
son allure que du coup, il faut faire un démarage en côte.
c'est l'inertie qui donne le temps de changer de pignon car même
en côte l'arrêt n'est pas immédiat.
Cette notion était importante en 2CV, comme en vélo,
on change sa vitesse avant d'avoir à augmenter le couple aux roue,
quand, avec son inertie on a abordé la côte et qu'on a encore
sufisemment d'énergie cinétique pour se passer de puissance,
ce qui permet de débrayer (en vélo permet de changer de pignon,
en voiture de rapport.
Si en vélo comme en 2CV, on attend que la côte impose
un couple qui alors est au dela de la force musculaire (car on a gardé
un rapport démultiplié adapté au plat), la vitesse
chute et alors l'inertie est trop peu importante pour avoir le temps de
tomber les rapports avant l'arrêt total, il faut descendre de vélo
et changer de pignon à la main en s'en mettant partout sur les doigts,
en voiture, il faut bloquer le frein à main, faire patiner l'embrayage
et repartir en première...
c'était la lointaine période ou faisant de la voiture, comme du vélo, on était encore connecté au relief du terrain. cela paraît un détail mais ça inculquait dans l'esprit la notion de masse, de dépense d'énergie, de chargement dans les sacoches ou le coffre. Ces ces notions, ce savoir non pas conceptuel mais programmé dans l'expérience et le réflexe qui permettait de doser, de gérer, est ce qui faciliterait aujourd'hui la conduite économe.
Maintenant palabrons sur la conséquence induite de la surmotorisation
des voiture.
- Si on est en excès de couple, on ne s'en rend même pas
compte: les constructeurs ont trouvé la parade de calage à
géométries variable, suralimentation, huiles de synthèses
et additifs de tout genre: ça roule quand même. et c'est tout
juste si dans l'habitacle vous vous en rendez compte. La pollution induite
par ce style de conduite sera bientôt un scandale sanitaire (émission
d'allergènes)
- la voiture est à ce point surpuissante que les vitesses sont les mêmes sur le plat qu'en côte, l'automobiliste vit donc dans un espace où les routes sont plates, il n'y a guère que certains signes visuels qui l'informent du relief, encore visible mais presque pas ressentit, et encore moins géré. ainsi, on tend de plus en plus à garder des rapports de boite à vitesse qui ne dépendent que de l'allure en km/h, mais si ça monte beaucoup, alors, on fait appel à ces procédés de dépassement de couple. ça marche mais au prix d'une technologie d'où la redite: les constructeurs ont trouvé la parade de calage à géométries variable, suralimentation, huiles de synthèses et additifs de tout genre: ça roule pereil. et c'est tout juste si dans l'habitacle vous vous en rendez compte. La pollution induite par ce style de conduite sera bientôt un scandale sanitaire (émission d'allergènes)
Mais vous me direz: c'est un pur bénéfice (les inconvénients du aux additifs devraient être résolus un de ces 4)
Non! c'est plus pernicieux que cela.
car en effet on subit là une déconnexion avec la nature,
et pas des moindres: coupés de l'apprentissage de la relation entre
une masse en mouvement, la résistance de la pesanteur et son
inertie, vous serez inaptes à gérer un effort en vélo,
ou a conduire des véhicules économes: il vous faudra un appui
technologique: pour l'effort un cardio pour vous assurer que vous gérez,
pour les véhicules économes une batterie d'électronique
et un apprentissage de pilotage pour gérer, alors que tout ça,
devrait se faire naturellement et est acquis durant l'enfance, surtout
vers 12 ans, lors des ballades à pieds et à vélo quand
on joue dehors. Ce qui s'applique parfois en plus haut niveau en pratiquant
un sport d'endurance repose sur des bases d'enfant qui risque de manquer
à la génération qui ne va plus à pieds ou à
vélo à l'école... sauf de reres inscrit dans un club
de sport. bref: on appelle ça avoir des sensations. si on ne les
a pas on n'a que les sensations désagréables "quand ça
foirre".
maintenant, voici ce qui se passe: enfant et adolescent, on vit dans
un monde plutôt virtuel, dans lequel la masse de la matière
est gommée: jeux sur ordinateur, on circule en engin motorisé
et on ne connecte donc pas son mental avec les sensations d'efforts liés
à la masse de son corps, ensuite on devient impatient car on n'a
pas appris à remplir mentalement le temps de trajet, le temps d'attente.
on devient donc inapte à utiliser des moyens de transports alternatifs
aux voitures 20 fois plus puissantes que nécéssaire. On a
la sensation que ça ne peut pas fonctionner des que le machin utilisé
voit des performances grandement influencé par le décors
De plus, si on tente de le faire, on tombe sur un problème de
cohabitation genre "pôt de yaourt" qui bouche la route dans une côte...
Alors qu'on pourrait nous déplacer aussi efficacement avec 4
fois moins d'énergie, et que la vitesse moyenne effective serait
très peu réduite même par une relative lenteur en côte,
(par exemple 40km/h au lieu de 45 en cumul), on dirait: ce n'est pas possible
j'aime rouler vite j'aime pas ce qui fige... le j'aime rouler vite
est quand même embêttant: ça coûte actuellement
10 fois plus d'énergie que le métabolisme normal d'un habitant
de la planète, donc 10 fois plus de ressources de base que ce qu'il
aurait besoin pour vivre. Si partagé à tous est le mode de
vie occidental, la population pèserait en soif d'énergie
les besoins de base de 50 à 100 milliards d'habitants, et cette
notion sera encore plus importante quand, faute de pétrole, et par
prudence vis à vis du nucléaire on tentera de tirer l'énergie
nécésssaire de sources d'énergies renouvellables,
on entrera alors en concurence avec la vie...
Passer de l'automobile au vélo?
quand on est inapte à la propulsion musculaire il faut acquérir
de l'endurance avant de tenter le vélo ou la marche en montage et
de se traumatiser car c'est alors vraiment épuisant. Cela demande
parfois, quand on est inapte à l'effort, à passer par une
rééducation du système cardio vasculaire, car il faut
bien le préciser, la plupart des habitant d'un pays où la
voiture règne sont descendu en dessous du seuil d'autonomie motrice:
ils ne sont plus sufisemment en forme pour COMMENCER un sport sans souffrir:
il ya
- un décalage entre la puissance musculaire et la puissance
du métabolisme: un effort gratifiant sur le plan musculaire mène
à l'essooufflement, un effort "correct" donne l'impression de ne
rien faire...
(si vous êtes un désadapté à l'effort, respectez vous aussi le plan d'entraînement correspondant à un athlète de haut niveau, faites 2 fois 40mn à 75% de votre fréquence cardiaque... vous verrez que alors que l'athlète coure à 14km/h, pédale vers 37km/h, ou monte une montagne de 1200 m en une heure à cette cadence non pénible, au quotidien, respectant vous, le même critère (une fréquence cardiaque de 140 pulses vers 40 ans par exemple), ça ne permet même pas de trotinner!, c'est frustrant, alors vous accélérez, spontanément, et sortez de la zone d'entraînement!)
- il y a un grand décalage temporel; en effort agréable
finit par un essouflement et ensuite des courbatures
la raison est: insuffisance cardiovasculaire (pas forcément
pathologique, par désadaptation) et tendance à fonctionner
sans oxygène pour les muscles. le métabolisme de l'oxygène
se trouve déconnecté des effort et travaille à contre
temps, durant le repos, à des puissances faibles qui sont juste
capables de recharger peu à peu les muscles et de les nettoyer,
durant des durées qui représentent 10 à 50 fois la
durée de l'effort qui a été produit. il n'y a que
très peu d'effet d'entraînement ainsi, ce qui est travailler
est simplement la résistance à l'acide lactique, ce qui fait
qu'à force on tolère de plus en plus d'acide dans le corps
et que cela finit par abîmer le coeur.
quand on s'essoufle: le coeur ne s'adapte pas car c'est au dessus du
seuil d'urgence et temporaire. on s'essoufle justement parce que le coeur
manque de débit et que l'on compense par l'hyperventilation.
Le principe imposer un effort calibré à un pourcentage d'environ 60 à 80% de l'effort épuisant, ainsi le coeur bat relativement vite mais pas trop, il a le temps de s'adapter dans un long cumul de durée, et surtout il faut faire en sorte qu'il n'y ait pas de pauses, afin que le métabolisme de l'oxygène soit maintenu et travaillé. il aura fallu "inventer" donc la possibilité de pédaler à l'arrêt et aussi la possibilité de pédaler en continu, à très faible puissance, quitte à se faire surtout traîner par un moteur électrique au début. en bref, faire du vélo d'appartement dans une voiture.
Un découplage entre le trajet et l'effort physique à produire est ainsi réalisé dans la fitnesscar, l'énergie en excès est envoyé au batterie (cas du pédalage à l'arrêt), mais aussi, si on en manque (cas d'une cote), on s'en sers pour se faire seconder par un moteur électrique. Il est possible de tricher en rechargeant la batterie sur le réseau. vu le calibre de l'engin ce arevient à brancher une télévision le temps d'un film, c'est peu (100 fois moins qu'une voiture conventionelle)
la gestion du trajet est donc, dans un premier temps uniquement mentale dans la gestion de l'effort du moteur électrique.
l'organisme lui acquière peu à peu une capacité d'endurance suffisante pour qu'ensuite, le vélo ordinaire ou tout moyen de transport musculaire soit abordé avec une forme suffisante. Mais aussi, cette forme meilleure revient à disposer d'une capacité de recharge de batterie bien supérieure qu'au début dans ce petit véhicule hybride: la différence avec la prius c'est que l'hybridation, qui au début n'pporte pas vraiment un gain d'énergie (poids et complexité) permet de disposer à terme d'un métabolisme bien plus efficace et rentable: avoir le double, voir le triple de puissance en endurance que en l'état sédentaire...
voir http://fitnesscar.free.fr
Mais comment se fait t'il que malgré les immenses problèmes
liés à la voiture qu'il y est si peu d'article de presse,
de rapports de docteurs, sur l'impact sanitaire, social, écologique
de la voiture, si peu de recherche de moyens alternatifs?
COMMENT SE FAIT T'IL QUE LES VOITURES NOIRES NE SONT PAS INTERDITES!!!
(une voiture de couleur sombre consomme 2 à 3 litres par heure
de plus en été... cherchez pourquoi!)
COMMENT SE FAIT T'IL que on construise encore des monstres si puissants
et que l'on accepte le coktail chimique qui permet de maintenir un aussi
gros gabarit?
car à la nuisance physique (quantité de mouvement des
boites à roue), s'ajoute les nuisances de pollution: la pollution
ne baisse pas, et se surajoute celle des additifs anti déficiences
de moteurs trop techniques...
si les choses sur la voiture étaient dites, nous aurions déjà mis en application quelques solutions!!! et tout le monde s'en porterait mieux (le monde= la planète avec les formes de vie dessus)
tentative d'explication
CONCEPTION
Le monde de la conception de la voiture est
un petit millieu très fermé: il s'agit de quelques architectes,
pilotes, passionnés de performance. Ceux qui concoivent la voiture
ont très peu de point commun avec le citoyen moyen, et ils font
une version commerciale d'engins de course sur des critères de performance
plutôt que d'écologie, ils adorent conduire selon une culture
issue de la compétition automobile.
Le citoyen moyen admire ces personnes et se passionne:
la grande fréquentation des forums automobile en témoigne.
La voiture est le LE LOISIR N°1 de l'homme moderne, loisir que l'on
pratique à chaque fois que l'on se déplace, une grande partie
des jeunes hommes (age 18 à 35 ans) ont ainsi une grande part de
leur esprit tourné vers leur amour de la voiture.
Je croit comprendre cela en transférant
à l'amour qu'à le sportif de ses performances, de son corps,
de son paraître
Il se produit ainsi une rupture avec les voitures
modernes: elles sont devenues si grosses et si puissantes qu'elles deviennent
trop difficile à conduire correctement pour les conducteurs occasionels,
les vieux, et les femmes de petite taille, ou pour ceux qui tout simplement
ne s'insvestissent pas mentalement dans une boite roulante...
COMMERCE
L'écologie justement qui pourrait faire
refaire des voitures plus sages, est une contrainte gênante qu'on
cherche à contourner: on gagne en rendement alors aussitôt
on augmente la puissance en jugulant à peine la hausse de la consommation.
car consommation veut dire: donner de
l'argent aux lobbies de toute espèces, là la biodiversité
est grande.
pétroliers, agriculteurs, grandes compagnies
agroalimentaire...
haute technicité veut dire: donner
de l'argent aux ingénieurs, aux constructeurs, faire cher, compliqués,
c'est bon pour la croissance... donc on en abuse pour mettre cette technicité
dans trop de superflu et surtout du futile.
Les concepteurs de voitures semblent incapables de concevoir un véhicule, qui à leur yeux serait un monstre:
une voiture légère, peu puissante, simple, mais optimisée pour des vitesse économique: exemple: la voiture des trajets quotidien limitée à 80km/h mais qui ferait 2 litres au cent de consommation, avec un moteur très simple, et pas chère (dans les 3000 euros)
- qui tient moins bien la route (pneux à
faible résistance de roulement, roue plus fines)
- qui serait moins performant (pas plus de 20
watts/kilo)
- qui aurait une forme réellement imposée
par les circonstances, ovoïde
- qui serait un peu "tape cul" (ce qui avertit
de la vitesse)
mais qui consommerait 4 à 5 fois moins d'énergie tout en allant quand même à une vitesse acceptable, par exemple 75km/h et 20% moins vite dans les virages.
Une telle voiture "consommation réduite"
perturberait pas mal de groupes de pression.
une voiture basse consommation se doit donc d'être
un "bijoux technologique"... ce qu'elle consomme pas d'un coté (énergie),
elle le consomme indirectement en haute technologie: c'est le cas de la
voiture hybride.
Les conducteurs eux, sont conditionnés
par un progrès constant, un toujours plus, la voiture étant
un peu comme les ordinateurs, sans cesse elles sont remise à jour,
tout est plus: plus puissante, plus nerveuse, plus luxueuse, plus confortable,
avec plus d'options, avec plus de gadjets, plus de volume, plus de puissance,
plus de tenue de route...
de la même façon que nous ne prendrons
pas facilement un ordinateur consommant seulement 3 watts pour taper les
textes de nos mail, écrire nos bouquins, faire le travail de bureau
(factures), et communiquer, nous utilisons des ordinateurs très
puissants, utilisés à 1 ou 2% de leur capacité en
moyenne, mais qui consomment près de 100 watts... Mais de temps
en temps il faut car l'autoroute de l'information délivre une vidéo
qu'il est bon de voir...
Pour la voiture c'est pareil, presque tout le
temps, seulement 10 à 20kilowatts suffiraient, mais, il faut passer
par une autoroute... comparé à l'ordinateur c'est moins justifié.
nous ne roulerions qu'à 80 sur l'autoroute, ça ne changerait
pas tellement la temps de la plupart des trajets, sauf pour ceux qui dépassent
100km.
(des études ont largement démontré que la vitesse moyenne serait même plutôt meilleure si tout le monde ne pouvait pas dépasser 80km/h pour des raisons de fluidité de traffic.)
Ils exigent que la nouvelle version soit PLUS
que la version d'avant, ou du moins le marketing fait en sorte que ça
soit comme cela dans les esprits. ils étaient il ya peu de temps
heureux au volant d'une voiture qui maintenant leur semblerait une charette
(une rheunosinke par exemple).
Quant à abandonner même la certitude
que peut être, ils conduiront plus mais prendront des bus, des trains
ou des bateaux... c'est une autre histoire: c'est comme dire à un
rameur passioné de... monter dans le canôt des arbitres au
lieu de se fatiguer à ramer sur le parcours. par cet exemple, l'automobiliste
profondément passioné, parfois à son insu, se sent
diminué, moins autonome, converti en bétail que l'on charie...
la hausse de la consommation?
un piège marketing: utiliser le 6 litres au cent comme seuil
"du peu"... On considère que 6 litres au cent est "peu", mais 6
litres de quoi?
une voiture des décennies précédente qui consommait
6 litres d'essence au 100 était courante, mais il y en avait même
qui consommait moins. Aujourd'hui on constate ces mêmes chiffres
et cela nous rassure, mais il s'agit de diesel, or le diesel est plus dense,
et 4.5 litres au cent diesel sont comme 6 litres d'essence. Une voiture
qui fait 6 litres de diesel, est équivalente à celle qui
engloutit 9 litre au cent d'essence, c'est beaucoup!
et n'oubliez pas un autre leurre, le diesel et l'essence ça
se vaut en CO2, un véhicule diesel qui consomme 30% de moins en
volume de diesel consomme autant en poids de diesel qu'un à essence
et génère à peu près autant de CO2 à
motorisation égale, mais comme les constructeurs proposent généralement
en version essence d'un modèle un moteur bien plus puissant, cela
entretient l'illusion que l'essence c'est pire.
les choses vont changer... ça se sent... enfin j'aimerais le croire.
"Peuh! Jô..." comme diraient les cow boys: les gens boudent
les voitures française "peut être par ce qu'ils ont peur de
la vitesse..." (phrase dite par le directeur de peugeot dans un journal
télévisé) il faut avouer que les constructeurs français
l'auront cherché, en faisant des voitures qui sont sportives avant
tout, pour faire le cake et trop grosses. Un bon signe: les ventes baissent:
peut être que (ça serait bien) que les gens commencent à
vouloir des voitures juste... pour rouler! On trouve un peu moins déraisonnable
dans les marques étrangères mis à part qu'on les choisi
avec l'horrible moteur diesel qui pue, mais si intéressant à
la pompe...
Les voitures modernes sont séduisantes par leur confort, mais
également, elles sont "stressantes" à conduire quand il faut
gérer une vitesse inférieure à 120km/h, ce stress
de "coupure de sensation" fait un inconfort plus gênant que des sensation
"normales" de conduite...
Regardez un peu la tronche des gens dans leur voiture: ils ont jamais
été aussi malheureux...
On dirait que les constructeurs eux ne savent pas, ou refusent de le
voir... ça va leur coûter TRÈS CHER. c'était
pourtant évident. La concurence présente par contre quelques
voitures plus sages, pas forcément moins puissantes mais moins abbérante
par rapport aux sensations, et c'est elles qui progressent.
peut être a t'on là les prémices de l'érosion
de la voiture ostentatoire et décalée. ça sera de
plus en plus un objet utilitaire, une caisse à roue, comme les voitures
de zoreilles à la Réunion: les voitures de créoles
sont brilliantes et ostentatoire, les voitures de zoreilles (les gens du
continent) sont presque des épaves, pourvu que ça roule.
La voiture est
- un gouffre engloutisseur d'énergie
la voiture est... près de 1500wh/kilomètre parcouru
y passe (compte tenu de tous les facteurs) et mécaniquement, la
traîner exige une moyenne proche de 150wh/km. Cet aspect désagréable
pourrait être réduit par un changement de gabarit (voitures
adaptées à la route, non à l'autoroute) associé
à une semi collectivisation (voitures devenant des wagons sur autoroute
et certains grands axes). Il faut noter que aux Zétazuny c'est pire,
se sont des gouffres à carburant d'une conception incroyablement
vétuste, vue le contexte. Nous c'est pas au point (mauvaise carburation
à la moindre crotte de mouche dans le carburant), mais il y a un
essai de rendement (annulé hélas par le surpoids)
chiffre: la facture énergétique en France est de
45 milliards d'euros/an soit 750 euros/français (journal le monde
week-end 13 janvier 2007)
chiffres voir aussi à
propos de le monde du 12 janvier 2007, au sujet du calcul du CO2
- la pire des nuisances la voiture est: responsable d'une prédation
des bipèdes, qui tient de la place, qui fait la majorité
des nuisances sonores.
prise
de chou
- la première cause de pollution toxique la voiture est:
le SAPU (du moins en France avec les diesels, les gaz imbrûlés).
Que ce soit en voiture ou non nous devons circuler et habiter près
ou sur les voies de circulation essentiellement utilisées par les
voitures. Actuellement nous tolérons une catastrophe sanitaire qui
vaut 10 fois les accidents de la route, qui sera peut être bientôt
la première cause de surmortalité. Mais qu'il y ait des morts
soit, (ça fait de la place sur terre) mais cette manière
de tuer les gens est peu rentable compte tenu du nombre de malades qui
traînent pour un mort.
- enfin la voiture est un engin qui entraîne via le comportement
des humains qui s'en servent, un phénomène
de fuite en avant. cet aspect est peut être celui qui
a le plus modifié les paysages de la planète, les paysages
ruraux devenant des dortoirs pour citadins fuyant leur enfer, mais y restant
attachés par tout acte social autre que dormir.
Nous sommes donc confrontés à la cohabitation permanente
avec une source de pollution aphreuze...
- directe-chimique (rejets de polluants sous le nez des gens)
- directe-sonore (bruits des pneux)
- directe-espace (encombrement de l'espace vital)
- indirecte-mental (modification des comportements vers l'individualisme
et l'égoïsme)
- indirecte visuelle (modification des paysages dans le sens de l'autorisation
et du mitage dispersé)
cet aspect nocif pourrait être amélioré
* en produisant l'énergie dans des grosses usines qui polluent
insidieusement dans leur coin nin vu ni connu mais moins sous le nez des
gens.... les voitures roulant avec un stock d'énergie pseudo propre
(voitures à énergie nucléaire différée,
alimenté en fait par l'énergie électrique stockée
sous forme d'air comprimé par exemple). Des grosses usines peuvent
avoir un meilleur rendement, par exemple imaginons qu'au lieu de faire
tourner des tas de petits diesels qui carburent mal et ont peu de rendement
(rarement plus de 25%) on fasse tourner une grosse centrale diesel qui
carbure bien et qui a 50 voir 70% de rendement, qui recharge les voitures
à air comprimé: ça polluerais moins, et même
avec une double conversion, le rendement ne serait pas moindre.
* en utilisant des sources d'énergie peu polluantes, ce qui
implique de se passer du nucléaire et donc de réduire le
gabarit..
* en réduisant le gabarit on diminue tous les inconvénients
de pollution directe ou indirecte, ainsi que les nuisances, et l'amélioration
considérable de la qualité de vie serait un bénéfice
rentable qui vaudrait bien que les trajets soient, 30% plus longs, seulement
sur les autoroute, on conserverait les mêmes temps de trajet sur
route (la réduction de gabarit et de vitesse augmente la vitesse
moyenne sur la plupart des trajets car le flot de la circulation est plus
fluide)
Vois tu... Rheu! nous voudrions la garder, et actuellement nous
rêvons de voiture propre.
-Voiture à air comprimé résoudrait déjà
le GROS problème du SAPU...
-Piles à combustible, un peu illusoire: le rendement est
déplorable et cette technologie exige des métaux lourds et
rare
-Moteur à hydrogène. le moteur "à eau",
mais l'hydrogène est un vecteur énergétique volumineux.
- voiture électrique. le problème est d'avoir des batteries
à longue durée de vie.
et nous devrions diviser par 4 au moins le besoin en énergie.
des voitures qui sont propres (à l'utilisation), mais, doivent
être rechargé avec de l'énergie (propre dans une certaine
limite, les énergie renouvelables doivent laisser de la place aux
êtres vivant, et le soleil n'arrose la terre que d'un kilowatts.heure
par jour, et par mètre carré environ.
cette énergie peut devenir
- du vent ou des courants marins (éolien mais danger de perturber
le climat si on tente de trop freiner les couches d'air ou d'eau)
- de l'eau qui descend (mais nous avons compris maintenant que les
dégâts des barrages coûtent au moins l'énergie
qu'ils donnent, ne serait ce qu'en limon)
- de l'hydrogène par dissociation de l'eau dans des grands fours
solaire (vu la demande ces fours devraient être placés dans
les déserts près de côte, ou sur les mers en zone tropicale,
pour des raisons de surface et d'ensoleillement)
- avec la photosynthèse via biocarburant, il faut 4 mètres
carrés par kilowatts.heure (algues à croissance rapide),
pas loin de 10 à 20 mètres carrés avec des cultures
plus classiques avec toute la panoplie de pesticides polluants, et en imaginant,
encore, que nous n'utilisons pas de pétrole (engrais chimiques.
jachères) il faudrait plus.
Biocarburants... une des pires illusions: outre la surface
agricole, consomme beaucoup d'eau et dépend d'une agriculture polluante
ou encore entraîne une relance de la déforestation au brésil
par exemple. Une voiture utilisant seulement 1% de biocarburant consomme
"virtuellement" plus de 100 litres d'eau aux cent kilomètre, une
voiture roulant aux biocarburant "monopolise" plus de 10 hectares (pourtant
en trichant)... En moyenne il faudrait compter avec les biocarburants plus
10 hectares pour les besoins annuels d'une voiture "habituelle", peut être
20 à 30 avec une agriculture sans pétrole.
la triche des biocarburants: agriculture "ordinaire", au final 1 litre
de pétrole est nécessaire en amont pour obtenir moins de
1.5 litres de biocarburant, peut être un peu plus avec les algues,
mais il faut énormément d'eau... L'eau. je vous renvoie à
la menace planétaire du manque d'eau pour juger, et c'est un fait
maintenant vulgarisé...Sans pétrole,
le plus simple est de faire du vélo, et pour charrier des truc,
atteler un cheval qui broutte l'herbe du terrain que finalement on ne laboure
pas pour faire du biocarburant... c'est moins de travail! les
biocarburants pourraient à la limite servir à faire tourner
de temps à autre des touts petits moteurs remplaçant beaucoup
de travail musculaire avec relativement peu de pertes d'énergie,
du genre celui d'une scie, ou d'une faucheuse à lame croisée
(pour fournir par ci par là, un litre à un foyer, même
pas tous les jours)
- par le recyclage. cette solution est un mieux par rapport à
perdre l'énergie contenue dans les déchets de produits plastiques
qui sont, finalement du pétrole "en attente" de bruler... cela apporte
un plus du genre, pour les bus de la ville, mais guère plus.
-La voiture propre représente déjà une amélioration
par rapport au pétrole. Propre? disons moins sale, mais aussi, elle
sera bien plus compliquée. les solutions sont toutes technologiquement
plus difficiles à mettre en oeuvre que de simplement faire péter
du pétrole dans un piston.
mais voilà il y a un problème: cernez les ordres
de grandeur en vous disant que d'une façon ou une autre, 1 kilowatts.heure
à produire autrement qu'avec du pétrole (énergie déjà
faite, le pétrole, fait juste un peu de CO2) perturbe grand comme
un jardin familial de surface terrestre pour comprendre que si 1.7 milliards
de voitures roulent une moyenne de 20 km/jour, avec un appétit d'au
moins 150wh/km, il y aura un problème
pas de miracle: il faudrait réduire le gabarit et associer la
voiture à des transports collectifs... sinon, des biocarburants
en passant par le solaire ou le recyclage des déchets, ça
n'ira pas pour cause d'insuffisance d'énergie.
la seule solution qui ressemble au pétrole
et ne semble pas exiger beaucoup de surface terrestre (nucléaire)
implique de céder aux générations futures des centrales
à gérer ou démenteler qui mêmes à hydrogène
avec la fusion font une énorme masse de matériaux radioatifs:
en france 1.2Kg/an par habitant déjà, qui ne peuvent pas
être empilés et occupent bien plus de volume lors de l'enfouissement,
et pourtant nous ne roulons pas encore à l'électricité
(cela pourrait augmenter par 3 les besoins)
réduire le besoin d'énergie: cela ne remet pas en cause la liberté de se déplacer où l'on veut quand l'on veut, mais l'habitude de tout faire en voiture, surtout les trajets répétés aux quotidiens, qui eux peuvent être revus et corrigé.
partout où il y a du trafic quotidien devrait être organisé
du collectif. le collectif peut se marier avec l'individuel, par exemple
les voitures devenant sur les grandes routes et autoroute des wagons de
trains de voiture
il semble que "personne" n'ose imaginer une autre façon de
rouler en voiture que avec un engin structurellement très voisin
que celui adapté au pétrole facile et pas cher... un engin
qui demande, mécaniquement, trop d'énergie: au delà
de 100wh/km d'énergie mécanique, 150 en moyenne.
pour vous représenter ce que vaut 100wh en énergie
"physique". dites vous que c'est à peu près 2h de marche
à pieds, 1h d'effort modéré, ou 20 minute de course
d'aviron... est ce "normal" de dépenser une telle énergie
à chaque kilomètre?
100wh c'est l'énergie d'un pousseur de voiture en panne sur
30 minute à 45 mn (sur le plat), ce qui montre que sans la résistance
de l'air et celle des vibrations, de roulement, le simple du contact de
la gomme des pneus sur la route coûte déjà près
de 50 wh/km.
un vélo de randonné utilisé
vers 150 watts (puissance "normale" et non pénible) coûte
dans les 7.5wh/km d'énergie mécanique, la marche autour de
15wh/km on voit là l'incroyable efficacité du vélo,
pour égaler, en performance, la voiture en ville!
Si on table sur une limite de 20wh/km en voiture.
Nous devons arriver vers 80 km/h à 2000 watts/personne: cela est
jouable en sortant du cliché "gros machin pour le bourre toi de
là que je passe": ce genre de voitures seraient profilées,
assez basses comme on on a vu avec la voiture "vitrine" (c'est à
dire qui sert à dire, vous voyez "on peut") une voiture vitrine
de vol vase guenne, juste_assez_grosse....
on a vu un engin faire 84 km/h de moyenne avec
275 watts soit 3.27wh/km. (vélo caréné le plus rapide).
des tricycles plus confortables (utilisés
en hollande) font 58 km/h avec 300 watts. soit 5wh/km
besoin d'énergie mécanique. il faut réduire.
Le besoin d'énergie mécanique d'une voiture telle que
ce nous avons pris l'habitude d'utiliser représente 150wh/km, rarement
moins que 100.
- compte tenu du rendement des moteurs thermiques (25% maximum en pratique)
ou des piles à combustibles (25%): il faut produire AU MOINS 600wh/km:
pour vous donner une idée, dites vous que c'est comme cuire une
pizza au kilomètre... bonjour les frais de cuisinière au
bout de 50 pizzas/jour...
Voitures à air comprimé?
si la compression de l'air et la recharge des batteries ont plus de rendement
entre production et utilisation de la réserve d'énergie,
qui est alors de l'électrique différé, nous
pouvons espérer de descendre aux alentours de 150wh/km soit déjà
4 fois moins que avec la solution des piles à combustible
ou de l'essence ou des biocarburants, l'air comprimé évite
l'utilisation de batteries qui posent des problèmes de durée
de vie courte, et d'emploi de matériaux polluants. Seulement nous
peinons à trouver des solutions viables au niveau de l'autonomnie.
- il serait sage de concevoir nos voiture pour ramener le coût
du kilomètre dans les ordres de grandeurs de la propulsion musculaire
(16 à 18wh/km dans le pire des cas course à pieds): un
besoin limité à moins de 50wh/km par véhicule de 2
places, et à moins de 75wh/km pour 4 places. La vitesse reste possible
en roulant, en effet, la roue apporte du rendement: un vélo déjà
2 fois plus vite qu'un coureur à pieds, mais aussi et surtout le
carénage repousse très loin le freinage aérodynamique.
par exemple, si un vélo "normal" ne parvient, seul avec 275 watts
qu'à 40 km/h, avec la même puissance et un carénage
il dépasse 80 (84 km/h le record de l'heure). La même
logique vaut pour les voitures: on constate souvent qu'une moto consomme
autant qu'un véhicule 4 fois plus gros pour une raison d'aérodynamisme
réduire le gabarit physique de moitié au moins (500
kg maximum pour 4 places)
cela non seulement par souci d'économie d'énergie, mais
aussi pour des raisons de nuisances. en effet, les watts.heure par kilomètres
deviennent du bruit de roulement, l'énergie cinétique d'une
lourde masse est du danger potentiel, et le gabarit est de l'encombrement.
la voiture aixam 500.5 (400 kg 2 vraie places, 4 vraie places si on
rajoutait 30 cm de longueur qui d'ailleurs n'augmenterait pas la consommation),
exige environ 60wh/km, une voiture ordinaire 150 en énergie mécanique
à produire aux roues.
cette voiture capable d'aller à 80 km/h suffit amplement pour
la route, et même est mieux adaptée (pas de frustration continuelle
du à la lenteur imposée). l'absence de recherche d'économie
(impératif chez aixam, simplement rendre facile la conduite sans
permis, variateur à courroie, moteur très "basique, forme
peu aérodynamique), mais ce gabarit réduit permet pourtant
de descendre (contre 5 litres gasoil 6.5 essence
pour les "petites voitures modernes") à 2.7 litres de gasoil
au cent... (équivaut à 3.5 litre d'essence), et au pire:
l'hiver, petits trajets de moins de 20 mn sur routes de montagne, phares
allumés, 3.6 litres au cent de gasoil = 4.7 litres d'essence au
cent (contre 7 litres gasoil 9 litres essence),
ce qui donne division,
par deux! cet exemple montre à quel point la simple réduction
de gabarit est efficace alors que des solutions incroyablement hi tech
(moteurs hdi qui d'ailleurs souffrent mal une conduite irrégulière,
véhicules hybrides...) peinent à réduire de 20% la
consommation.
voitures pour route?
Les voitures qui communiquent une sensation de lenteur en dessous de
100km/h sont un facteur de nuisance énorme!!! c'est en effet la
violence routière involontaire subie par les piétons, cyclistes
et autres usagers de la route, le stress des conducteurs devant faire preuve
d'une conduite "aux instruments" tant la sur-vitesse est difficile à
estimer sur route, c'est du gaspillage d'énergie qui ne correspond
même pas au confort de pouvoir potentiellement atteindre 160km/h
sur l'autoroute. Nous déciderions simplement de construire les voitures
pour 120km/h mais qui restituent des sensations normales entre 50 et 80km/h,
que déjà, nous diviserions par presque 2 la consommation,
et surtout, améliorerions le confort DE CONDUITE et des gens extérieurs
à la voiture.
sur autoroute, il faudrait trouver une solution: les voitures
se mettent ensemble pour, avec la même puissance ou la même
consommation atteindre une vitesse plus importante: pour se faire il faudrait
réduire la résistance de roulement, c'est à dire rouler
sur rail (à 130 km/h), aménagés sur la voie la plus
à gauche, en partageant des roues. un trains de voiture, réorganisé
si besoin vers les sorties (zone à 80 km/h durant 2 km) partagerait
un essieu toutes les 3 voitures, et l'énergie serait mise en commun.
on peut imaginer des véhicules qui sont mixtes électrique-autre
énergie, l'électrique étant utilisé sur autoroute,
via... des caténaires. sur route, les roues pour rail se rangeraient,
et le moteur électrique sera relayé par un moteur thermique....
On peut aussi imaginer que la voiture soit seulement électrique
mais pourvue d'un alternateur de faible puissance (de l'ordre de quelques
kilowatts). dans un mode de vie avec souvent autoroute, cet alternateur
ne serait même pas utilisé, la voiture profitant de ses trajets
pour aller se "remplir" sur l'autoroute.
dans une logique de voiture à air comprimé, on remplace
l'alternateur par un compresseur d'air (la réserve d'air étant
remise à plein chez soi via électricité ou durant
les trajets sur autoroute via réseau électrique de l'autoroute),
et alors la voiture serait bi-énergie: air comprimé pour
la route, électrique sur autoroute.
la taille des voitures: nous devrions avoir des véhicules biplaces
au maximum, les 4 places et les 6 places devant être remplies.
tarification. l'idée que j'émet et que on loue les sièges
de voiture au kilomètre, ou plus exactement à l'énergie
par siège. un dispositif à carte permet de participer SOI
aux frais de voiture: un automobiliste paye le siège. si un automobiliste
roule à vide, il doit payer les sièges vides. ainsi il serait
très avantageux d'avoir une voiture biplace (payement du conducteur
= 2 siège): si on roule seul, payer deux sièges restera avantageux,
si on roule 2 c'est les frais minimum. mais l'habitude de rouler à
vide avec des voiture style "espace" coûtera un prix élevé
qu'il est stupide d'assumer.
les voitures devraient être facile à échanger,
selon un système de location.
les tarifications devraient correspondre à la quantité
d'énergie, même et surtout l'assurance, au kilomètre.
le coût d'utilisation de la voiture devrait être strictement
proportionnel à son utilisation, sauf sur un détail: le fait
de démarrer la voiture coûte comme 3 kilomètre (en
effet, les "premiers kilomètres" sont les plus coûteux en
nuisance, énergie, et peuvent être évités)
il n'est pas normal en effet d'être soumis à la tarification
actuelle, en effet, ceux qui roulent peu payent pour ne pas rouler alors
qu'ils ont un faible impact écologique, alors que ceux qui roulent
beaucoup ne payent pas assez pour contrebalancer les dégâts
écologiques.
trop gros?
actuellement, toute voiture que l'on voit, semble exiger AU MOINS 100wh/km,
et plutôt 150 à 200 pour les voitures "ordinaires"
on voit vite que cette énergie à fournir multipliée
par autant de voitures qui font une moyenne de l'ordre de 20 km/jour voir
plus, en supposant que les 1.7 milliards de voitures prévues pour
la planète en 2025 soient en "énergie alternative" dépassera
très vite l'éolien, le solaire, ou d'autres énergies
renouvelables.
car en effet, nous oublions vite à quel point nous pouvons tirer
de l'énergie facilement des carburants fossiles. une même
facilité ne peut se faire "en privé", et en collectif, il
y a de grande chance pour que le nucléaire soit "la solution"...
car ponctionner de l'énergie "solaire" (eau, biocarburants, éolien)
entre en concurrence avec la vie...
les plus grands espoirs sont pour l'éolien et les courants marins.
Mais attention, si vraiment nous utiliserions trop d'énergie, nous
freinerions les échanges thermiques de l'atmosphère et rendrions
le climat plus contrasté.
la voiture à l'air con, primée. ouppse?..heu?!
pas de miracle: il faudrait réduire le gabarit et associer la
voiture à des transports collectifs...
il semble que "personne" n'ose imaginer une autre façon de rouler
en voiture que avec des engins structurellement très voisins que
celui adapté au pétrole facile et pas cher...
Les voitures à air comprimé (http://www.mdi.lu)
restent encore assez grosses mais c'est l'exemple de voitures le plus réduites;
elles sont plus courtes mais quand même trop larges, très
voisines de "la voiture" telle que celle dont les humains n'imagine pas
"autrement". la forme de type monospace est le meilleur compromis habitabilité
par rapport à l'aérodynamisme, mais, sorti des vitesses de
ville, cette grande largeur demande vite beaucoup d'énergie.
ces voitures peuvent être regonflée la nuit par l'utilisateur.
Connaissant bien le bruit d'un compresseur qui gonfle 100 litres à
200 bars (8 bouteilles de plongée), j'émet ici avant que
il soit trop tard, le problème de la pollution sonore nocturne...
partout on entendra des compresseur la nuit... il sera donc urgent de prévoir
des stations services disponibles en tout lieu.
la facture d'énergie électrique associée à
100km paraît séduisante... un euros d'énergie électrique.
mais l'électricité en france est nuclaire, et ce prix est
une triche... le vrai prix de l'électricité est 10 fois supérieur
si on additionne les véritables frais du nucléaire, et même
inconnu. avec les autres formes d'énergies, il serait 5 fois supérieur
et sans doute à l'avenir nous connaîtrons cet ajustement de
prix pour rendre viables les solutions alternatives qui demandent du travail,
de la surfac terrestre, et de la technologie..
ainsi, la facture énergétique représenterait 5
centimes d'euros par km ou l'équivalent de 5 litres de gasoil prix
an 2005 au cent. cela reste correct.
L'énergie mécanique contenue dans 100 litres d'air à
300 bars est d'environ autant de joules que 3/2 pression fois volume =
12.5 kwh, pour faire 100 km, font 125 wh/km. il y a une perte au gonflage
qui augmente la facture énergétique, reste à savoir
de combien. Une clio équipé en moteurs électrique
(modèle 2) exigeait aussi 120wh/km d'énergie électrique.
nous centrons alors ce besoin d'énergie mécanique qui est
entre 100 et 150wh/km.
là cette voiture est plus économique (elle roule avec
moins d'énergie mécanique), et surtout moins large
VW "cigar" ultra légère (peut n'engloutir qu'un 1litre d'essence aux 100 à 90 kilomètre heure, en pratique, sur trajets autre que piste, consommation probable devant atteindre 1.5 à 2 litres au cent. Avec 2700wh/litre d'essence (énergie mécanique) devrait avoir une consommation entre 27 wh/km et 67wh/km; 40 à 54 étant probable. cela est très correct pour une voiture qui est apte à aller sur les autoroutes. Vous voyez, la forme générale est plus performante que la forme devenue classique de type monospace.
Vous en avez vu?... vous? (curieux, ça devrait être une
des nombreuses voiture de base des années 2005)
texte de science fiction se déroulant à une date passée...
On y aurait presque cru!
"L'Union européenne prépare un programme appelé « Auto-Oil » mis au point par la commission européenne, les constructeurs automobiles, les compagnies pétrolières, les Etats-membres, qui prévoit la réduction des valeurs d'émissions polluantes (- 70% d'ici 2005)."
Le Parlement européen a joué
un rôle décisif dans la conception d'une politique environnementale
graduelle de lutte contre la pollution de l'air. Après avoir imposé,
malgré les réticences de la Commission et du Conseil, des
normes plus sévères pour les gaz d'échappement des
véhicules, il s'est prononcé dans une nouvelle résolution
pour une nouvelle réduction des valeurs limites concernant les émissions
polluantes et sonores des automobiles et des aéronefs, ainsi que
pour l'application de normes plus contraignantes aux carburants. Il
a également exigé la mise en circulation d'ici à 2005
d'une voiture à essence consommant 3 litres au 100 km et d'une voiture
diesel fonctionnant avec 2 litres de gazole au 100 km. "
mais en véhicule urbain nous pourrions faire très petit...
moins encombrant même qu'un VTT qui roule en zigzag
un véhicule de ce type pourrait permettre la voiture en ville tout en laissant un peu plus de places aux bipèdes
au delà de ce gabarit... la voiture est trop grosse pour la ville...
la voiture qui fait maigrir est pensée pour la ville et la
proche campagne
- la vitesse peut être régulée: ainsi le véhicule
ne se comporte pas comme un vélo qui va tantôt à 6
km/h en côte, tantôt dévale une rue en pente à
40 km/h.
- l'effort est régulé: ainsi un trajet de 20 mn fait
20 minutes d'endurance modérée et non pas des tas de pointes
d'effort et de "laisser rouler". l'avantage est indéniable: c'est
l'acquisition de l'endurance. même un insuffisant cardiaque à
l'âge d'entrée en retraite arrive, après un an et demi
d'utilisation à monter à pieds, en discutant, de 600m d'altitude
en moins d'une heure!
- la demande d'énergie mécanique est de l'ordre de 6wh/km.
vu que le conducteur participe plus ou moins à cette énergie,
la consommation d'énergie électrique est très basse.
le trajet quotidien ponctionne moins d'énergie sur le réseau
électrique que le publicités télévisées
sur une soirée!
en proche campagne, surtout en rase campagne, l'effort d'un cycliste
propulse cet engin plus vite (aérodynamisme) et l'aide du moteur
peut éventuellement permettre de tenir du 45 km/h
et il y a l'abri de la pluie.
lettre pour
